就在3月份，咱們的第五架國産客機C919傳遞東航，并開啟了試飛，之前的4架也都是東航接收，這時候大家就發現，上一架c919是2022年12月傳遞的，這架c919距離第一架c919傳遞東航，已經過去了一年半左右的時間。
要知道當時C919首航成功的時候，全網都在說，C919的訂單達到了上千架次。這會一年多過去了，怎麼才傳遞到了第五架？中國商飛的産能跟不上，還是在某些環節的生産出了什麼問題？訂單會完不成嗎？
商飛要造250年？
一些大聰明一說C919産能低，就開始瞎計算。他們說這C919平均一年造4架，那麼就算1000架的訂單，等全部造完這不得250年啊，其實咱們不能這算。
說到C919，咱們就不得不提到的就是它的生産商——中國商飛。按理來說要了解一家公司的産能，咱們可以去扒一扒它其他的産品線，筆者也确實是這麼做的，但是一扒筆者傻了，根本看不出來！
因為從根本上說，中國商飛（COMAC）是一個年輕的公司，它成立于2008年，總部位于中國上海。咱們可以說，當年它的成立就是為了造C919。因為07年那會，國務院準許，成立大型飛機重大專項上司小組。
到了08年，國務院組建了中國商飛，C919也是當年立項的，這就是中國商飛的成立由來。那麼為啥看不出來？就是因為商飛的産品線就兩個，一個是咱們熟悉的C919，另外一個就是ARJ21，有人會說不是有ARJ21，不能看看ARJ21的産能嗎？
其實這個問題筆者也考慮過，但是ARJ21和C919是完全不同的倆哥們，它們在定義、用途、氣動布局和載客量等方面存在顯著的差異。
ARJ21是一款支線客機，而C919則是一款幹線客機，支線客機主要用于較短的航線，連接配接中小型城市或區域性機場與大型樞紐機場之間的航線。幹線客機呢，是用于長途國際或國内航線，連接配接主要城市之間的航線。
是以兩者在設計上就有很大的差別。ARJ21驗證最大載客量為90人，機身相對較短，翼展較小，同樣的座位數就少，航線也很短，也相對的更加容易制造。
C919作為幹線客機，載客量為190人。它的機身較長，翼展較大，具有較高的最大起飛重量和巡航速度。而且非常重視航程、載客量、燃油效率和舒适性，這幾個點所需要內建在一架飛機之上，制造難度就比支線客機更加困難。
不過ARJ21的傳遞量也不是完全沒有一丁點參考意義，自從2015年，首架ARJ21支線客機傳遞給成都航空，正式進入市場營運。到現在ARJ21已經先後傳遞給了8家客戶，開通航線400條，通航城市140餘座，累計傳遞117架，還欠673架沒生産出來。
15年到24年，相隔9年，平均每年造13架，但是不能這麼看。2015年，它傳遞了第一架，到了16年才傳遞了第二架，17年傳遞了兩架，18年就傳遞了6架，到了20年，單單一年就傳遞了23架，22年傳遞了35架。
我們其實是可以看出來，傳遞量從目前總傳遞數量來算平均數，其實是不科學的，因為在産品線成熟了以後，産量是指數級增長的，我們會看到的就是，前幾年不高，但是之後的産量是會有小爆發的。
其實說了這麼多，商飛的産能還是不清楚。别着急，我們再去看看它的“工廠們”。
C919的産能低下？
為什麼說“工廠們”，因為咱們中國商飛的兩款飛機，其實并不是一個工廠就能完成生産的，因為總不能飛機上的螺絲、座椅、都要商飛自己來生産吧。是以咱們要知道産能，并不是一個簡單資料就能說明的。它們的生産涉及到多個部件和系統，需要各種專業技術和裝置。
C919是中國商飛首款符合國際适航标準的大型客機，它的生産需要大型組裝線和先進的制造技術。而ARJ21作為一款支線噴射機，也需要專門的生産線和制造裝置。飛機的生産并不僅僅局限于中國商飛自己的工廠，還需要依賴于衆多的供應商和合作夥伴。
這些供應商可能位于國内外不同地區，負責生産各種零部件和系統，通常的情況下，航司會委托不同的供應商生産不同的部件，然後再将這些部件送到總裝廠進行組裝。目前，可以說上海正在成為未來大陸民航飛機制造業的中心！
商飛的上海浦東基地啟動了一個大型噴射機工業園項目，預計到2035年，這個項目的價值将超過2000億元人民币。這個航空航天專區工業園占地24.7平方公裡，位于上海自貿區臨港新區，緊鄰上海浦東國際機場。
這裡不單單都是商飛的，除了中國商飛之外，浦東還吸引了超過200家的民航産業上下遊企業。例如，美國通用電氣旗下的GE航空為中國商飛的ARJ21和C919提供發動機，并在浦東設立了支援中心，為國産飛機的試飛以及維護和維修工作提供支援。
當然最終組裝C919的基地也在浦東，商飛在浦東新區建立了總裝制造中心，用于組裝其生産的C919大型客機和ARJ21支線噴射機。這個總裝制造中心是這兩款飛機生産的核心工廠之一，擁有先進的生産裝置和工藝。
是以要計算C919的産能，需要重點考慮總裝制造中心的生産能力。總裝制造中心是飛機組裝的核心，直接影響到飛機的最終産量。是以為了計算C919的産能，我們需要考慮總裝周期。
即從開始組裝一架飛機到完成組裝需要的時間。這個周期包括各個組裝環節的時間，如機身組裝、機翼安裝、内飾裝配等。但是這還沒完，裝完得調試吧？調試之後還要測試吧？然後才到真正的傳遞期。
雖然商飛的副總張玉金在采訪中說，未來五年内産能達到150架，但是他也沒說，是每年達到150架還是，五年達到150架。
目前由于C919屬于新開發出來的機型，傳遞量太少，經過多方調查也不能得到C919具體産能，但有一點可以肯定，說商飛1000架訂單C919要造250年的完全是不動腦子。為了黑中國真是無所不用其極，這陰陽怪氣簡直給筆者氣笑了。
打個比方，你找一個公司下訂單，對方說可以，咱200年後給你孫子的孫子的孫子交貨，你覺得這可能嗎？那些下訂單的公司是傻子嗎？拿着幾百億打水漂玩？200年後買200年錢的淘汰機型？
哪款新型飛機的生産不是逐漸提升産能的？通過不斷的技術改進、生産流程優化和裝置更新，逐漸提高生産效率，以滿足市場需求。在初始階段會面臨一些挑戰和調整，但随着生産經驗的積累和技術的成熟，産能絕對會逐漸提高。
既然還不知道商飛的具體産能，咱們就去看看跟他對标的機型，從開始到成熟，産能的變遷。
C919的競品
飛機制造老牌企業也就兩家，一家是美國波音、一家是歐洲空客。C919對标的分别就是旗下的波音737和空客A320。
波音737的曆史可以追溯到1967年，當時首架737-100飛機首次升空。最初的737-100是一架緊湊型飛機，長度僅為28.65米，典型兩艙載客量為85名乘客，出口版本有過124名乘客的機型。
随着時間的推移，波音公司不斷對737系列進行改進和擴充，推出了一系列的變體，包括737-200、737 Classic（300/400/500）、737 Next Generation（NG）（600/700/800/900）和最新的737 MAX系列。
在産能方面，波音737的生産率逐漸提高。以737 Next Generation（NG）系列為例，截至2020年2月，共傳遞了7109架737NG飛機。根據生産計劃，737NG系列的生産率旨在每月完成38架飛機，意味着每年就有456架737NG在生産。
但是最初1967年版本的737-100隻有30架，而且是從1964年開始造的，4年造了30架，之後的737經過改款，産品線很成熟，雖然737NG系列的商業生産于2019年停止，但在其生産期間，平均每年傳遞數百架飛機。
而美國大洋東岸的歐洲空客也坐不住了，窄體客機不能全給波音占了，于是在1988年它開發了A320，這玩意比737整整晚了21年，但是說是後來居上也無可厚非，截止2021年4月為止，737客機的實際傳遞量10,681架，A320實際傳遞9,832架。
其實空客的A320項目啟動于1984年3月，當時空客公司共獲得了96個訂單。法航是空客A320項目的第一個客戶，在1981年巴黎航展上簽署了一份“意向書”，訂購了25架A320飛機，并獲得了25架的選擇權。
直到1987年才落地了第一架，其實開始的時候，A320的産能并不大，因為總的訂單就擺在那，造多了也沒人買，當時的技術也擺在哪裡。不過随着技術進步、産品線成熟、改款出現，現在的A320的官方生産率為每月45架飛機，自2021年底以來一直保持不變。
其實不難發現，C919的競品們，直到現在已經都是經過了幾十年的打磨，産品線極其的成熟，而且他們也是存世百年之久的飛機産商，相比起來，商飛隻是一個年輕的公司，拿現在的商飛對比，之前的波音、空客肯定是不公平的。
當時的技術，也做不到讓他們的飛機和現在的商飛的有相同的品質。但是拿現在的波音和空客來對比商飛又何嘗不是另一種不公平呢？
結語
是騾子是馬，拉出來溜溜。商飛既然敢接訂，就會在規定時間内完成，雖然目前尚無法準确了解C919的具體産能，但可以肯定的是，将其訂單量簡單地與産能對比，并斷言需要250年才能完成傳遞的非蠢即壞。
大陸的飛機起步本來就比較晚，但對于中國的飛機産業而言，起步晚并不意味着不能追趕甚至超越。筆者相信随着中國飛機産業的不斷發展，商飛将會在未來展現出更加強大的實力，在國際航空業上必有一席之地。
參考資料：
上海浦東建立大型噴射機工業中心；第一财經，2020
上海浦東聚力打造大陸大飛機産業叢集 促航空産業飛躍式發展；央廣網，2020