新興市場國家如果如空客那般多國聯手，在拉美、中東、東南亞整合市場資源，也許能打開新局面。
日本近日宣布重新開機國産客機計劃，并預計2035年後推出以新能源為動力的國産單通道大客機。
全球商用大飛機市場正在形成“ABC”競合的局面，即歐洲空客（Airbus）、美國波音（Boeing）和中國商飛（COMAC）三家目前都有大飛機投入商業營運。而一度在民航大飛機領域與歐美分庭抗禮的俄羅斯，當下頗為糾結：是修改舊款伊爾-96的設計還是上馬新機型，正在艱難抉擇。與此同時，日本、巴西等國的大飛機之夢也在起起落落。
商用大飛機的競逐，很大程度上折射出全球化之變。對此，中國要有更充足的應對。
日本俄羅斯不甘落後
去年3月8日，在美國華盛頓州格蘭特縣國際機場，一台推土機開上停機坪，随後高高舉起機械鏟，向一架看上去還較新的客機尾部砸去——一下，兩下，三下……直至機尾完全砸爛。客機研制者——日本三菱重工旗下三菱飛機公司宣布，應政府要求，停止“三菱航空噴射機”計劃。
從2007年啟動“三菱支線噴氣機”計劃，到2014年10月首架原型機下線，再到2019年更名“三菱航空噴射機”，醞釀了16年的日本噴氣式客機計劃最終難逃胎死腹中。然而，眼看着同樣座級的中國ARJ21支線客機于2015年11月傳遞航司開通營運，中國國産大飛機C919從2021年5月首飛到今年3月已傳遞第5架，日本仍希望自己的國産商用飛機早日飛上天空。
日本三菱噴射機原型機在美國被拆解。圖源：GJ
時隔一年後，日本政府近日宣布重新開機國産客機計劃，将制定新的産業戰略，目标是在公共和私營部門建立國内飛機整機業務，到2035年基于全球需求大規模生産飛機。不難看出日本仍雄心勃勃，希望擠入“ABC”之中，甚至後來居上成為大型商用客機産銷大國。然而，日本是否能夠複制類似上世紀80年代滿世界都有日本汽車的場景，讓全球天空都是日本飛機呢？恐怕相當難。
比起日本來，俄羅斯原本有着雄厚得多的飛機研發、制造基礎。蘇聯時代有圖-104到圖-154飛機，甚至誕生過圖-144這樣的超音速大客機。一度西方有什麼樣的商用大飛機，蘇聯就有類似産品，甚至部分類似産品還能提前面世。可蘇聯解體後，俄羅斯各大航空公司逐漸到了無國産大型客機可用的境地，也開始大量使用波音、空客飛機，其中相當大一部分是租賃使用。俄烏沖突後，俄羅斯受西方制裁，被要求返還租賃的大型商用飛機。哪怕俄羅斯拒不執行，卻也不得不眼看着當時在海外機場的七十餘架租賃的西方品牌大飛機被扣留。是以，俄羅斯又不得不将目光投到國内。
從已經投入商業營運的蘇霍伊超級噴氣100支線客機，到尚未投入商業營運的MC-21飛機，都曾被寄望成為未來俄羅斯民航市場的挑大梁者。MC-21是俄羅斯完全按西方标準設計的第一架民航大飛機，在立項之初就被認為是空客A320和波音737的未來競争者。然而，這一啟動時間比中國C919更早的單通道大飛機，至今仍未傳遞航司。
市場與技術孰輕孰重
俄羅斯并沒有放棄進一步的努力。由俄羅斯國家技術集團公司旗下伊留申航空集團沃羅涅日飛機制造公司制造的大型客機伊爾-96-400M遠端寬體客機，2023年11月首飛成功。伊爾-96-400M脫胎于蘇聯時期研發的伊爾-96，一脈相承地采用了與如今俄羅斯總統普京專機伊爾-96-300相同的四發動機設計。據透露，伊爾-96-400M采用了許多最新的俄産現代化駕駛、導航以及無線電通信裝置。
俄羅斯伊爾-96-400M客機。圖源：GJ
問題在于，未來伊爾-96-400M能賣給誰？從技術水準提升角度分析，在蘇聯解體後，俄羅斯一度與西方合作，躍躍欲試希望自産大飛機能打入國際市場。比如當時俄羅斯與美國普惠公司合作，在制造大飛機時采用普惠PW 2337發動機，或與普惠共同改進俄制PS90發動機。然而，這樣的合作結果，竟然是至2006年生産了30架合作款伊爾-96，卻一架都沒賣出國門。究其原因，分析人士認為，主要問題在于四發動機的大型客機并不是當下與未來市場所需。西方各大航空公司近年來也是更多采購諸如波音777、空客A330這樣的雙發動機雙通道寬體客機。伊爾-96對标的四發動機的波音747同樣呈現出市場走弱态勢，已于2022年12月正式停産。
無論伊爾-96還是波音747，目前都仍然作為上司人專機投入使用。然而從市場角度衡量，波音777、空客A330等雙發動機雙通道客機才是精算師們進行市場分析後，基于當下及未來市場需求而研發設計的機型。在油價高企的當下，航空公司和飛機租賃公司自然會作比較——雙發動機雙通道大飛機盡管在載客量上比四發動機雙通道大飛機略小，但促使航班盈利的機會可能更多。
如果航空公司單純追求飛行速度，那麼法國宇航和英國飛機公司聯合研制的“協和号”和蘇聯的圖-144這兩款超音速大客機就不會被市場淘汰。如果航空公司隻追求單機載客量，也可以從烏克蘭引進安-124運輸機。問題在于，航空公司必須基于市場去尋求盈利點。
對俄羅斯來說，需要開拓的國際市場顯然主要并不在歐美。而如何讓資金并不寬裕的第三世界國家航空公司青睐自家産品？是比對标産品價格更便宜，還是維護成本更低，還是油耗更低？如果這三方面都缺乏競争力，那麼這樣的産品也就沒有市場價值。
然而，從俄羅斯重新開機伊爾-96更新項目來看，更多是為解“近渴”。對幅員遼闊的俄羅斯來說，面對西方制裁，急需補充國内航線民航客機。是以，在自身能力範圍内進行現代化更新，抓緊複産伊爾-96、圖-214這樣純粹俄羅斯血統的飛機，具有實際意義。從輕重緩急來看，研發雙發動機雙通道民航客機可以暫緩。畢竟，技術研發需要大筆資金投入，也需要更多國際合作，還需要在各種投入之後花費一定時間靜待開花結果。
新國際合作值得期待
比起國内市場有限卻反複嘗試上馬大客機的日本，以及雖有國内市場但缺乏國際合作的俄羅斯來，無論是歐洲空客還是巴西航空，都走出了一條屬于自身的成功之路。
中國國産商用飛機C919。圖源：GJ
空客上馬前，歐洲各航空強國也面臨抉擇。盡管噴氣式商用大飛機是英國人率先研發出來的，但由于二戰後英國自身不斷戰略收縮，使得其“彗星”号大飛機項目未及挺過危機就遭遇失敗。1967年，英法德三國政府簽署諒解備忘錄，開始空客A300的研制工作。空客之是以能成功，除了三國合力在技術上精進之外，更重要的是整合了歐洲市場資源，拿到了足以養活一家商用大飛機公司的訂單，這一點彌足珍貴。從當時以及之後一段時間的國際航空市場來看，美國本土有不下兩家大型航空器制造企業能生産噴氣式大飛機，蘇聯則擁有本國、東歐和東北亞使用者。如果英法德三國不共同打造市場，則各自的市場大機率會送給美國，等于放棄大量就業機會以及産業提升帶來的經濟發展良機。
另一個較為成功的案例是巴西航空。如果将大型商用飛機和支線飛機合在一起計算，目前世界上市場佔有率最大的四家航空器制造公司分别為波音、空客、巴西航空和龐巴迪。其中，巴西航空與加拿大龐巴迪公司以生産支線客機著稱。巴西雖然擁有一定規模的國内航空市場，但比起美國和歐洲，無論是航空工業發展水準、國民經濟整體水準還是市場潛在規模都并無優勢。在這種情況下，巴西于20世紀70年代就确立發展出口導向型航空工業。具體來說，是以發展支線客機為目标。之後，巴西從研發民用螺旋槳飛機開始，直至研發ERJ145系列和E-噴氣飛機系列。再之後，看到國際公務機市場出現買家，而航空器制造巨頭波音、空客把精力放在大客機上，巴西航空果斷出手投入支線客機更新為公務機的嘗試。筆者曾登上過巴西航空生産的萊格賽-650公務機，仔細比對資料可以發現，它的油耗等要比目前市場上主流的支線客機低得多，可見巴西航空在公務機領域技術發掘之深。而随着客改貨E190飛機4月6日首飛，更可見巴西航空精準的市場嗅覺，已經找到了目前支線航空貨運飛機不足的市場特征。
從巴西航空的經驗可能看到，新興市場國家如果如空客那般多國聯手，在拉美、中東、東南亞整合市場資源，也許能打開新局面。畢竟，諸如金磚國家，經濟發展潛力、人口規模都是巨大的。新興市場國家相繼進入經濟快速增長期，或許又能造就新的大型航空器制造企業。
出品 深海區工作室
撰稿 姜浩峰
編輯 深海鹽