조 바이든 미국 대통령은 2023년 초 의회에 제출한 보고서에서 미국의 열악한 인프라 문제를 강조했다.

세계 최대 강대국인 미국은 220,000km가 넘는 철도를 보유하고 있으며 이는 세계에서 가장 큰 규모이지만 미국 철도 시설은 실제로 너무 낡고 기차의 속도는 거북이와 같으며 여전히 실제 고속철도가 없습니다.

현재 유럽, 일본, 중국은 고속철도망을 구축했으며 동남아시아와 남아시아도 고속철도를 추구하고 있으며 대부분의 국가는 더 이상 "소달구지"와 같은 전통적인 철도를 좋아하지 않습니다.

인도네시아의 "자카르타-반둥 고속철도"는 중국이 건설하고 있는 가운데 개통되었으며, 전염병에도 불구하고 건설은 5년이 걸렸습니다.

물론 인도도 거의 동시에 고속철도를 건설했고, 인도의 '뭄바이-아흐메다바드 고속철도'도 2018년에 착공했지만 6년 만에 10km밖에 건설되지 않았다.

인도의 고속철도는 현재 "비크란트" 항공모함과 "아르준" 탱크에 이어 세 번째로 큰 인도식 엔지니어링 광대극이며, 이 광대극은 실제로 일본을 끌어들였다.

당시 일본과 중국은 인도 고속철도 프로젝트를 놓고 경쟁했고 마침내 일본이 저렴한 가격으로 낙찰받았고 Dongying은 중국에서 매우 흥분했습니다. 아베 신조(安倍晋三) 총리는 계약서에 서명하기 위해 인도에 가서 대담한 발언을 했다.

몇 년 안에 아베 총리가 서방으로 돌아올 것이라고 누가 생각이나 했겠는가만, '멍가이 고속철도'는 아직 착공하지 못했다.

말이 나왔으니 말인데, 인도인들은 작업 속도가 느린 것으로 유명하지만, 인디언들은 항상 큰 톤을 가지고 있습니다.

이에 네티즌들은 "셋째 형이 또 끊을 것"이라고 댓글을 달았고, 중국인들은 멜론을 먹겠다는 마음가짐으로 인도에 오겠다는 각오를 다졌다.

그렇다면 인도인들은 고속철도를 얼마나 갈망하고 있을까? 인도의 고속철도 프로젝트가 오랫동안 지연된 이유는 무엇입니까? 인도 언론이 언급한 '초고속철도'가 실현될 수 있을까?

[ᅡ]

인도: 땜질이 너무 느려서 코너에서 추월합니다.

아시아에서 인도는 철도 분야에서 가장 초기와 가장 큰 두 개의 월계관을 가지고 있습니다.

인도는 아시아에서 철도를 개발한 최초의 국가였으며, 엄밀히 말하면 당시 인도는 독립 국가가 아닌 "대영 제국"의 일부였습니다.

청나라 시대인 1853년 초에 인도는 영국 식민지 개척자들의 건설로 뭄바이에 "베른데트-타나 철도"를 개통했습니다. 거리는 50km가 채 되지 않지만 아시아에서는 최초입니다.

20세기 초 인도는 아시아 최초의 전기 철도를 놓았고, 영국은 전쟁을 치르기 위해 인도 철도 확장을 강화하여 인도를 아시아에서 가장 긴 철도 마일리지를 가진 나라로 만들었습니다.

인도가 기본적으로 국철도망을 실현하고 있는 동안 중국은 여전히 중화민국의 혼란에 시달리고 있었고 다양한 해외 철도 채권이 매각되었지만 전쟁으로 인해 프로젝트를 시작할 수 없었습니다.

1940년대에 인도는 50,000km가 넘는 철도를 건설했는데, 이는 90년대 본토와 비슷합니다. 현대 인도인들은 항상 철도 시스템을 자랑스러워해 왔으며 결국 100년 이상 아시아에서 1위를 차지해 왔으며 자랑스러워하는 것은 정상입니다.

그러나 20세기 말에 이르러 인도 철도는 물량이 텅텅 비고 품질이 떨어지는 나쁜 산업이 되었습니다.

차량의 속도와 편안함은 말할 것도 없고, 기차가 정시에 도착하지 않고 사람들은 시간 엄수에 대한 개념이 없기 때문에 기차 시간 엄수 문제는 인도에서 문제가 되지 않습니다.

또한 인도의 열차 사고, 열차 탈선, 과속, 후방 충돌, 보일러 폭발 문제는 차량 유지 보수, 선로 유지 보수가 매우 엉성하고 현지에서 "티켓 걸기"현상이 발생하여 차량이 심각하게 과부하되었습니다.

인도 정부는 항상 철도 강국으로서의 위상을 되살리고 싶었지만 상대적으로 낙후된 산업력과 열악한 정부 효율성으로 인해 철도 시스템을 바로잡는 작업이 지연되었습니다.

21세기에 이르러 인도는 주요 해안 도시와 수도 근처의 일부 노선을 제외한 대부분의 노선에 비축되어 있던 노후화된 철도망을 되살리는 것을 포기했습니다.

현재 인도인들은 미래에 큰 잠재력을 가진 개발 방향인 고속철도를 주시하고 있습니다.

고속철도는 20세기 말 선진국에서 처음 대중화되었으며 운송 효율성과 안전성은 기존 철도를 훨씬 능가합니다. 인도 정부는 철도 곡선을 추월하기를 원하며 고속철도 건설이 유일한 옵션이며 여러 인도 정부는 일정에 고속철도를 나열했습니다.

당시 인도는 향후 20년 동안 수조 루블을 투자하여 동서를 연결하는 4개의 고속철도 노선을 건설하기로 결정했습니다.

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아베 신조(安倍晋三)는 큰 주문을 받았지만, 화덕에 들어갈 줄은 몰랐다

모디 정부의 추진력으로 인도의 고속철도는 글로벌 입찰에 열려 있으며 첫 번째 프로젝트는 인도 서부의 두 주요 도시를 500km 이상 연결하는 "뭄바이-아메다바드 고속철도"입니다.

곧 중국, 일본, 독일 및 기타 국가가 입찰에 나섰고 마침내 2016년 인도가 일본을 계약자로 선택했습니다.

일본이 이 큰 주문을 잡는 것은 쉽지 않았고 가격도 매우 낮았으며 로비스트로 서구를 끌어들였습니다. 당시 아베 신조 정권은 '손해를 보고 돈을 번다'는 자세를 견지하고, 인도 등 인구가 많은 나라에서 고속철도를 디딤돌로 삼아 투자를 촉진하고 지역 경제를 활성화시켰다.

입찰이 완료된 후 인도 정부는 고속철도 건설 자금이 부족하다고 말하고 일본 정부는 손을 흔들어 고속철도 비용의 절반이 일본 차관으로 거의 무이자였습니다.

당시 일본과 인도는 이 프로젝트가 총 5년, 최장 7년으로 진행하기로 합의했다.

일본은 첫 1년 동안 준비 작업을 실시하고 2018년에 정식 착공하여 2022년에 완공하고 2023년에 전 노선의 통행 개통을 목표로 하고 있습니다.

전체 프로젝트의 첫 번째 단계는 수조 루블의 비용이 들었고 일본은 8,000 억 루블을 차관했으며 장비와 기술 인력도 일본에서 제공했으며 인도 정부는 고속철도가 완공되기를 기다리며 집에 앉아있는 것과 같았습니다.

물론 인도 정부가 완전히 숲에서 벗어난 것은 아니며 정부는 고속철도, 고속철도역 및 지원 시설을 위한 토지 징발에 개입해야 합니다.

인도의 토지 제도는 매우 "민주적"이고 토지 소유자는 정부의 토지 수용을 거부할 수 있고 정부는 그렇게 할 수밖에 없기 때문에 이것은 어려운 작업입니다.

더욱이 사업을 시작하려면 지역 원주민 80%의 지지를 얻어야 하고, 토지 재산권을 얻기 위해서는 거액의 보상금을 지불해야 한다.

언뜻 보기에 이 법은 민간인을 매우 보호하는 것처럼 보이지만 실제로 가장 큰 혜택을 받는 것은 지주 계층입니다.

인도에는 농업 혁명이 없었기 때문에 토지 제도는 수백 년 동안 변하지 않았고 일부 상위 카스트의 지주들은 많은 양의 토지를 소유했는데, 이는 그들의 세습 재산이었습니다. 지주들은 인도 의회가 자신들의 농작물을 보호하기 위해 그토록 가혹한 법을 통과시키는 것을 지지했다.

그러나 고속철도를 따라 여러 주를 거쳐야 하는데, 각 주마다 땅뱀이 있어 정부의 체면을 전혀 주지 않고, 지주들은 농민을 붙잡고 입을 크게 벌리며 시세의 몇 배에 달하는 보상을 요구하고 있다.

인도 정부는 서서히 설득에 나섰고, 2016년부터 2018년까지 2년 동안 이 프로젝트를 위한 전체 토지 매입량은 1%에 불과했다.

일본은 인도의 효율성에 겁을 먹었고, 이 효율성에 따르면 2022년에 토지 취득 작업을 완료하는 것은 고사하고 2022년에 완료할 수 있는 것이 좋을 것입니다.

일본 측은 인도에 속도를 높이라고 촉구하고 있지만 인도는 부드럽고 딱딱하며 계속 "열심히 일하고 있습니다"라고 말하고 일본을 기다리게합니다. 눈 깜짝할 사이에 2년 2년 만인 2020년 현재 전체 500km 토지 매입 중 30% 이상만 완료됐다.

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"500km의 고속철도, 그 자리에서 이륙 가능"

2020년 일본 일부 언론은 인도의 고속철도 사업의 실현 가능성에 의문을 제기했고, 일각에서는 아베 정부가 컨소시엄을 거느리고 프로젝트 조사를 제대로 하지 않은 채 무턱대고 인도 시장에 투자해 결국 회수되지 않을 수도 있다는 의혹을 제기하고 있다.

일부 의원들은 2020년 팬데믹 이후 돌연 사임한 아베 전 총리에게 의문을 제기하며 차기 정권에 자리를 떴다.

그러나 2020년 이후 인도 정부도 전염병에 대처하느라 바빴고 토지 매입 문제는 뒤로 미뤄두었고 일본은 프로젝트를 중단하고 인도 사람들을 중국으로 돌려보낼 수밖에 없었습니다.

전체 프로젝트 비용이 3조 루블 이상으로 증가함에 따라 인도 정부는 투자를 늘렸고 일본 측은 더 많은 대출을 해야 합니다.

지금까지 인도의 '뭄바이-아흐메다바드 고속철도'는 10km에 걸쳐 건설되어 일본이 파견한 직원은 모두 계약이 만료되어 교체되었습니다.

일부 일본 고위 관리의 의미에 따르면 직접 계약을 파기하고 제 시간에 손실을 막는 것이 좋으며 그렇지 않으면 고속철도가 10 년 또는 20 년 이상 수리되어 큰 농담이됩니다.

인도가 외국인 노동자를 갈아엎는 동시에 중국과 인도네시아를 잇는 '자카르타-반둥 고속철도'가 연결돼 일본에 큰 타격을 입혔다.

두 노선 모두 동시에 시작되었고, 중국은 건설을 완료했으며, 일본은 여전히 연마 중입니다. 이때 일본인이 도망 치면 앞으로 고속철도 분야에 섞이고 싶지 않습니다.

일본은 이를 부러뜨리고 피를 삼켜야 했고, 요미우리 신문은 이 프로젝트가 미래에 1조 루블의 대출을 추가할 수 있다고 말했는데, 이는 기본적으로 자선이며, 아베 신조가 뛰어내린 큰 구멍은 수십 년 동안 일본 정부를 괴롭힐 것입니다.

인도 정부도 그 체면을 지울 수 없었고, 일본을 설득하기 위해 일본에 약간의 산업 투자를 제공하겠다고 약속했다.

2023년 인도의 뭄바이-아흐메다바드 고속철도는 토지 매입이 진행되어 현재 정부의 강제 추진으로 토지 매입의 90%가 완료되었습니다.

나렌드라 모디(Narendra Modi) 총리는 농민과 지주들을 동원해 자신의 고향인 구자라트주로 이주시키고 800헥타르 이상의 토지를 몰수함으로써 큰 변화를 일으켰다. 조만간 인도의 '뭄바이-아메다바드 고속철도'가 2023년 말에 착공해 5년 안에 완공될 수도 있다.

"뭄바이-아메다바드 고속철도"를 납품하기 어려운 동시에 인도는 수입된 일본 기술을 사용하여 국내 "준고속철도"를 생산하고 있습니다.

예를 들어, 뭄바이와 간디나가르 사이의 "반데르-바라트 익스프레스"를 운행하는 "준고속철도"는 2022년 9월에 개통되었습니다. 자동차의 속도는 시속 180km로 일반 철도보다 약 50% 빠릅니다.

이 고속철도 노선은 고속열차 기술을 탐구하고 철도 기술과 서비스 수준을 혁신하려는 인도의 시도이지만 예기치 않게 9월 30일에 열차가 운행을 시작했고 일주일 후 운행 중인 "황소"에 의해 마비되었습니다.

"준고속철도"철도는 9 억 루블에 불과하며 저렴하다고 간주되며 타격을 받아도 돈을 잃지 않으며 실제로 인도에 매우 적합합니다. 그러나 인도인은 항상 세계의 선진 수준을 따라잡아야 하며, 특히 중국과 인도 간의 긴장 이후 인도는 고속철도에서 중국을 따라잡아야 합니다.

2016년 초에 일본과 협력할 때 인도 철도는 향후 열차의 속도를 시속 350km 이상으로 높일 가능성을 논의했으며, 이를 "350+ 프로젝트"로 명명했습니다.

인도인들은 이제 그 이야기를 되살리고 뭄바이와 인근 도시 푸네 사이에 시속 500km 이상의 속도로 고속철도를 건설할 준비를 하고 있다.

물론 시속 500km의 고속철도는 환상이 아니며 미국의 '슈퍼 링' 회사, 독일의 지멘스, 일본의 신칸센 모두 관련 기술을 가지고 있지만 구현하는 것은 더 위험합니다.

중국 네티즌들은 "시속 500km로 달리던 열차가 돌풍이 불자 그 자리에서 이륙했다. "

인도의 환상적인 계획은 국제적 토론을 불러 일으켰지만 일본 정부는 그루터기를 인수하고 싶지 않고 "뭄바이-아마다바드 고속철도"를 빨리 완성 한 다음 천천히 운영하고 방출 된 부채를 회수하기를 원합니다.

동시에 인도 정부도 초고속철도 기술을 자체적으로 연구할 계획이며 결과가 있는지 확인하는 데 시간이 걸릴 것입니다.

문학 / 쇼가쿠노

리소스:

1. "일본이 인도의 고속철도를 점령한 후", Yin Hongwei

2. 일본-인도-방글라데시-AI 고속철도 협력의 동기, 영향 및 전망 분석, Shi Zhangbing, Hu Lizhong