建造船的材質有很多種，比如鐵的、木頭的、甚至是玻璃鋼的，就算是沒見過，沒聽過，但說起這些材質，也是完全可以接受的。
但說到用水泥加鋼筋打造船舶，任何人都會停頓一下思維。
這東西不是用來蓋房子的嗎？怎麼就用來打造船舶了呢？
确實，水泥打造的船舶，如果沒有親眼看見，總感覺很不靠譜。
這件事對于北方人，再有就是南方的00後、10後感覺有點不可思議。
今天就圍繞水泥船的事說上一說。
先說說各種材質的船舶。
很多人最熟悉的應該是木船，這種材質的船舶，在十九世紀以前，基本上就是船舶的最基礎建材。
随着後來的技術進步，很多發達國家，就開始抛棄木質船舶。
那麼中國呢？
截至到2017年的時候，海洋漁船中，木質漁船的保有量依然占有很大的比重高達70％左右。
木質船舶因為使用的木材不同，造價和維護成本都不一樣。
比如使用硬質木材，價格是昂貴，但使用二十年之後，船體還是沒有問題的。
但使用木質軟一點的材質，比如松木，杉木，價格雖然便宜，但使用期也就是十年左右。
那麼木質船舶有什麼優缺點呢？
缺點：
首先是木材雖然密度不大可以漂浮在水面上，但他本身就具備吸水的特性，是以木質船舶，使用一段時間之後，體重就會增加，這讓船舶的穩定性增加了難度。
比較同樣噸位的鋼質船，木質船不論從結構還是重量上都比鋼質船要大。
再有就是木質船舶的阻力比較大，因為木質船的自重大，理所當然的就要承受更大的阻力。
而且木質船不論怎麼進行抛光處理，他的表面不可能處理的和鋼質船那麼平滑，這就進一步加劇了木質船的阻力。
阻力增加了，随之而來的就是能耗的增加，根據計算木質船舶要比鋼質船舶的能耗高出15個百分點。
接着是維修成本。
舉例漁船。
船舶在大海上航行，不可避免的就會讓各種海洋生物爬在船底，是以木質漁船每年都要進行清理，對船進行塗漆維修。
五年到十年的時間，就要對内部的木材進行更換木闆。
相比鋼質漁船，雖然海水會對鋼闆進行腐蝕，讓船底的鋼闆變薄，但也隻需要在十年或者十五年的時候，進行更換鋼闆。
當然鋼質漁船每年也要進行防鏽處理，鏟除海洋生物，但相比較木質漁船，這項工作還是很容易的。
畢竟木質漁船有縫隙，處理起來不是一項輕松的活。
木質船之後，就是鋼質船。
鋼質船也沒什麼好說的。
在上個世紀七十年代左右的時候，就出現了很多材質的船舶，比如玻璃鋼船，水泥船。
這兩種特殊材質的船舶，幾乎是同時出現的。
首艘玻璃鋼漁船是在1973年，由天津姑塘漁業公司打造，是一艘拖網漁船。
玻璃鋼材質的船舶，可以說是三起三落，先是受到國外玻璃鋼船的發展，中國的玻璃鋼船舶在八十年代有了一個突飛猛進的發展。
但因為是新材質，是以在發展的過程中出現了很多問題，後來就被擱置了。
比如一些小的玻璃鋼材質的船舶，使用壽命隻有兩年。
但一些名額合格的玻璃鋼材質的船舶，使用十年依然還能運作。
品質有好有差。
而進入到本世紀之後，玻璃鋼船舶再一次迎來了發展。
其後又有了塑膠船。
今天重點說說鋼筋水泥船。
鋼筋水泥船
話說水泥船其實也不是什麼新鮮事，早在1848年就有了第一艘水泥船，是由法國人制造，隻不過噸位小，自重大。
其後很多國家對水泥船也進行了研發，比如在兩次世界大戰時期，水泥船就出現了一波大的建造熱情。
甚至出現了排水量超過一萬噸的水泥船。
在1945年就造出了性能要求完全符合遠洋要求的水泥船。
目前世界上最大的水泥船，是1995年法國建造的，噸位在七萬噸。
而中國在1958年開始，就對鋼筋混凝土船舶進行了推廣使用。
當時為什麼要造水泥船呢？
在六七十年代的時候，中國是一個缺少鋼鐵的國家，而鋼鐵是打造工業體系不可或缺的材料。
那個時候中國還處于一個農業國的範疇，想要強國就得在工業化上下功夫。
是以鋼鐵都是用來打造工業了，很多地方能節省鋼鐵的，自然要節省。
在這種情況下，中國成為了二戰以後唯二完成工業化的國家。
另外一個就是以色列，以色列就不用說了，背靠美國，想要完成工業化是相當輕松的。
而中國要憑借一己之力來完成這個改變。
各種船舶使用鐵來打造，必然會消耗大量的鋼鐵資源，在這種情況下，就出現了鋼筋水泥船，主要是漁船。
一開始設計都是小型的漁船，甚至都有依靠人力劃動的水泥船。
關于這種水泥船，出生在南方的八零後都應該見過，甚至是部分的九零後也見過。
翻閱資料的時候，在出版于2023年的《海外文摘》中有一篇文章——《父親的船》，就描述了父親這輩子接觸過的兩種材質的船。
文章的開頭就介紹了，在老家門口的河埠裡依然停泊着一些廢棄的水泥船。
父親的第一支船是一艘小木船，父親就是依靠這艘小木船娶了母親，養活一家人。
而第二條船就是一條水泥船，後來又換了更大的水泥船，還裝上了柴油發動機。
再後來一家人上岸，住進了高樓，船也成為了兒時的一個圖象刻在了腦子裡。
從這篇文章中，就能看出來，水泥船在當時已經進入到了老百姓的生活中了。
那個時候的人們，不僅用水泥船打魚，當交通工具，而且娶媳婦的時候，都會用到水泥船。
那麼水泥船有什麼優點呢？
水泥船最大的優點就是造價低。
拿漁船來說，水泥漁船的造價要比木質漁船低30％，比鋼質漁船低一半。
而且水泥船需要的就是一套模具而已，摸具做好之後，使用灌裝的方式，就能源源不斷的制作出水泥船了。
這麼做還有一個優點，建造的周期很短，隻要水泥幹了就可以下水了。
比如說在八十年代，一艘荷載38噸，外加柴油發動機的船舶，需要八千多元。
如果換成鋼質的，就需要一萬七千多元。
這是八十年代價格，要知道在這個時間點上，萬元戶還是讓人們羨慕的名詞。
是以購買價格低廉是水泥船最大的優勢。
以至于在八九十年代江浙地區，使用的小型船舶大多都是水泥船，從幾十噸到三百噸的都有。
再有就是水泥船的抗腐蝕能力強，使用的壽命還長。
一般的水泥船，船體可以保持三十年以上的壽命，使用期間更換殼體是不存在的。
這也是為什麼，很多報廢的水泥船停在河邊很長時間，看起來殼體很好的原因。
那麼缺點呢？
因為自身的重量比較大，在節能方面就差強人意了。
比如相同尺寸的漁船中，水泥船的自重要比木質漁船高出五分之一的重量，而比鋼質的漁船要高出近三分之一的重量。
就像上文中提到的《父親的船》中描述，第二艘水泥船，水面并不比船弦低多少，一低頭鼻子就能觸碰到水面了。
是以這就造成水泥船的速度不高，就算是裝了發動機，開起來和人走路的速度快不了多少。
不過就算是如此，在八十年代，水泥船的生産也是如火如荼。
在1985年的時候進行過一次統計，全國有六百多家企業從事水泥船的生産，一年的生産能力達到了八十萬噸。
誕生出來的品種都有一百多個。
其中全國農用水泥船的保有量是五百八十萬噸，用于交通，漁業，工作的船舶也有一百八十萬噸。
在整個八十年代的時候，水泥船可以說是中國不可缺少的船隻。
對于水泥船的開發也到了極緻。
比如針對水泥船的油耗問題，經過研制，廣東一家叫石龍造船的地方，将油耗減少了42.5％，使用底模震動成型制作的船體，阻力減少了4％。
當然類似的技術，其他地方也有，比如江蘇東台縣的船舶廠，将四十馬力的雙槳水泥拖船的油耗降低了26％。
水泥船，在這段時間，節省了四百多萬噸的鋼材，以及六百多萬立方米的木材。
其後，水泥船又向大噸位船舶的研制發展。
古田号作為大噸位的水泥船出現了。
古田号載重達到了三千零二十四噸，長一百多米，寬近十五米，排水量達到了五千七百多噸，有三個貨艙，甚至是上層建造都是用水泥打造的。
續航能力可以達到兩千五百海裡，船員達到了了四十八人。
現在看來，這艘船并不大，但放在1974年，這絕對是一艘龐然大物了。
當時試航的時候，從福州起航去往上海，運送的貨物是沙子和木料，以及一部大型雷達天線，運回的是麥子。
這次航行結束之後，對古田号進行了評估。
很可惜評估沒有過關，這一次的試航也成為了古田号的絕唱。
為什麼沒有過關呢？水泥船的碰撞性不達标，船身還是太重，大噸位的水泥船推廣是不行的。
于是這艘古田号就被廢棄在了馬尾江濱東路中洲村，成為了一艘陸上船。
後來修建江濱大道，這艘船才被拆除。
那麼水泥船是不是就沒有價值了呢？
并不是這樣的。
比如鋼筋水泥船的變種鋼絲網水泥船，在2001年的時候，依然有使用的。
在2013年的時候，孟加拉還有使用三十年以上的遠洋鋼絲網水泥船。
這些船普遍外殼完好。
在2015年的時候，江蘇内河的漁船中，有42％是水泥漁船，基本都是使用了二十年左右的船舶，他們的船體都很完好，很少進行維護的。
是以水泥船聽着好像很不靠譜，其實使用起來還是有很大的優點。