一談到汽車出海，很多人都習慣于把目标放在日系車和德系車身上，普遍認為隻有超過二者中任何一系才能成為汽車強國。這個觀點是沒有問題的，但是在德系和日系身前還有一座大山，而且是我們在短時間内無法超越的對手。
2023年中國汽車出口總量達到了491萬輛，擠掉日系車，坐上了汽車出口的第一把交椅。這隻是邁向汽車強國第一步，距離成功還很遠，更不要說這490萬輛中還包含特斯拉、别克、福特等外資品牌的貢獻。由于國際車企強大的本土化戰略，其主要銷量并不依賴出口，這才使我們獲得比較好看的出口資料。目前的現實情況是：在國際市場上，國産車依舊扮演着追趕者的角色，擺在我們面前第一個對手就是韓系車。
在國内，韓系車從最高的170萬銷量下跌到30萬輛，使得大家對他們很無感，但是從總銷量上看，在國際市場中韓系車依舊是巨頭級别。銷量最大的國産品牌是比亞迪，300萬是個值得驕傲的業績，但是還不足現代起亞的一半。
2023年全球車企排名前三的分别是豐田（1120萬輛）、大衆（924萬輛）、現代起亞（730萬輛）。後疫情時代，韓系車在全球車企中是表現得最好，總銷量已經超過了2019年的水準，全球排名也從第五名攀升到第三名。
韓系車雖然在中國失去了上百萬的銷量，但是美國、印度和歐洲三個市場彌補了這個損失，2023年這三個市場分别增加了40萬輛、30萬輛和20萬輛。可以說韓系車在中國之外的主流市場中都取得了不錯的增長。
韓系車同樣靠成本效益取勝，在售價區間大部分與中國品牌重合，可以說雙方在國際市場上是直接競争的關系。在我們的優勢領域新能源車方面，韓系車同樣是我們最大的競争對手。
在海外的純電動車市場，中國品牌既不是第一，也不是第二，而是排在第三位。2023年現代起亞集團的純電動車銷量為40萬輛，其中大部分市場都在海外；我們雖然有近百萬的銷量，但是大部分被國内市場消化。在美國電動車市場，現代品牌的銷量僅次于特斯拉。
我們的一些優勢市場同樣受到了韓系電動車強有力的挑戰。例如，五菱air EV曾連續多年領跑印尼的電動車市場，市場占有率超過70%。但在2023年，現代的艾尼氪5反超了五菱，市場佔有率上漲到了44.3%，五菱隻剩下43.5%。而且艾尼氪5在印尼售價是五菱的air EV的三倍，利潤空間更大。
國産新能源汽車的優勢在于強大的供應鍊體系，但是韓系車同樣擁有較為完整的供應鍊，目前也隻有他們可以對我們的新能源車産生威脅。在動力電池方面，我們有甯德時代和比亞迪，但是南韓同樣有LG、SK和三星SDI；在智能化方面，現代在自動泊車、自動駕駛、語音控制系統等領域都有不錯的表現，并不比中國車企落後太多。
全球隻有三個獨立的智能汽車系統平台，即英偉達、特斯拉和華為，由于特斯拉以自用為主，大部分車企都是基于英偉達平台做自主研發，或者選擇與華為合作。在智能汽車領域，韓系跟我們比雖然差一個華為，但基于英偉達平台同樣可以開發出不錯的系統。
韓系新能源汽車的産能規模不如我們，但是供應鍊的完備程度僅次于中國和特斯拉，發展速度也是僅次于我們。
從與韓系車競争的角度看，他們最大的優勢是海外本土化根基更牢，在歐、美等國的布局更早、銷售體系更為完善。他們電動車可以直接放在油車的銷售網絡中，既節省了推新車時間和成本，還能在市場中實作快速鋪貨。
汽車本土化在生産成本、稅收、政策方面都有很大優勢，這也是國産品牌出海不得不面對的問題，是以這兩年各大車企也在加快海外建廠的步伐。
南韓車企的另一大優勢是比我們的政治阻力更小，北美和歐洲都對韓系車敞開大門，并成為現代起亞最大的兩個消費市場。但這些國家對我們的車企卻是百幫刁難，美國就不說了，我們的汽車品牌至今都無法進入，歐盟也一直叫嚣着針對中國新能源車做反補貼調查。就連印度這個跨國公司墳場都對韓系十分包容，現代集團在印度的累計銷量已經突破了900萬，以22.6%的市場佔有率占據第二位。
了解對手、學習對手才能更快成長，日系和德系雖然是終極目标，但現階段韓系車才是威脅更大的對手，特别是在新能源車領域，現代起亞是唯一可以和中國品牌展開全面競争的車企。