最好的發動機賣出最差的銷量，内燃機時代真的結束了？

代号T24A的2.4T發動機，可以說是豐田内部公認的“最好産品”。

這台排量隻有2393cc的發動機，在研發之初便是為了取代8AR 2.0T發動機而來，也是為了疊代3.5L以及4.0L的大排量發動機。

其擁有279Ps最大馬力以及430牛米的最大扭矩，擁有極高的熱效率以及性能、油耗表現，可以視為豐田在内燃機時代的重要、核心内燃機，向下可以相容2.0T發動機，向上能夠代替V6引擎執行越野任務。

但很可惜，目前來看這台發動機的銷量不是特别好。

主要原因離不開以下幾個：

一個是，豐田目前布局2.4T發動機的車型仍然不是很多，國内裝載這台内燃機的車型非常少，另一個是，價格非常高，比如說雷克薩斯RX，以及即将釋出的豐田普拉多，定價絕對不是所有人都能買得起的。

最為關鍵的是，國内市場目前是一個電動化時代，在當下的綠牌新能源混動時代中，有四成左右的使用者把消費方向都放在了“綠牌車”上。

這意味着傳統的藍牌車無論技術多麼癫狂，面對的市場佔有率都是史無前例的小，并且存在一天天被壓縮的危機。

單單從技術上來說，豐田的這台T24A引擎的确是目前内燃機的巅峰水準。

比如說，其壓縮比提升到了11:1，在Turbo引擎序列中比較高，高壓縮比能夠降低油耗，當然也會降低功率表現，這台内燃機其實是為了比對混合動力系統而來。

日本的混合動力系統是小電池包、小電機政策，講究的是電機輔助内燃機，協同發揮動力系統的最大功率，是以内燃機的功率不會特别大。

這台2.4T發動機的馬力、扭矩要比2.0T發動機有大約20%的提升，但值得一說的是，2.4T全新發動機相比于過去的2.0T發動機，油耗沒有發生變化。

另外，這台内燃機不需要顆粒捕捉器，就能滿足排放标準，是因為其使用了雙噴射系統，不同工況下有分層燃燒和均質燃燒，大量的低摩擦、輕量化技術也都上車了。

隻聊技術，在内燃機領域中這台發動機依然代表着豐田的理念，在穩定、保守中注入新的技術，大機率可靠性、耐久性還是非常強。

但問題的關鍵是，目前的使用者是否能夠接受一台純燃油車，畢竟今年預計的新能源綜合滲透率将會達到40%左右，再加上本身2.4T比對的車型價格都極其高昂，對于國内使用者來說并不友好。

國内不少企業家都抛出了“油車末日論”，這給市場帶來了很大的焦慮，内燃機是否真正的走到了盡頭，其實這是一個巨大的僞命題。

市場抛棄的是純燃油車，而不是内燃機。

這是兩個完全不同的概念，比如說豐田的THS、日産e-POWER，以及吉利的MHEV其實都不屬于傳統燃油車。

在動力架構上采用一種以上的動力源，這就是“混合動力系統”，包括比亞迪的DM-i、長城Hi4、吉利雷神，其實都是混合動力系統。

市場将會淘汰高成本的純燃油車，不做任何電動化更新的産品大機率會被市場淘汰，因為純燃油車面對的是加速更快、油耗更低、智能化更優秀的混合動力車型，那麼純燃油車必然不會吃香。

是以說，堅持内燃機的研發非常有必要，畢竟目前純燃油車的熱效率不足40%，混動專用發動機的熱效率也很難突破44%，這依然有巨大的提升空間。