說起國産客機，很多人第一反應都是C919,，但其實，大陸還有一架堪稱“國産驕傲”的客機，它就是ARJ21。
海外營運一年，ARJ21的運作情況如何呢？它和C919具體有哪些差別呢？大陸未來的民航客機布局又是怎樣的一種局面呢？
營運一年後的情況如何
2022年底，ARJ21飛赴海外，第一家客戶是印尼的翎亞航空。去年4月18日，ARJ21被正式編入到航空公司的飛行編隊裡。
一年的時間，ARJ21的飛行航線是雅加達到巴厘島。到本月18号，翎亞航空的副總向媒體表示，一年來飛機的營運狀态很好，單日使用率都在8小時以上，今年航空公司又将接收到新的ARJ21飛機。
目前，翎亞航空實際接收ARJ21飛機兩架，航空公司一共配備了26位機長和副駕駛，其他飛機上的從業人員，也曾于中國商飛的客服中心接受過教育訓練。
從具體營運來看，由于印尼的島嶼上機場跑道比較短，這也讓飛機在短跑道起飛和降落上積累了經驗。
此外，印尼的特點是島嶼衆多且距離較近，再加上人口稠密，非常适合像ARJ21這樣的支線客機發展。
翎亞航空在去年6月時，還曾讓飛機執飛過從雅加達到吉隆坡的國際航班。
下一步随着飛機接收數量增加，它的航線還将拓展到該國東北部地區之間的島嶼。那一地區航班數量比較少，使用幹線客機執飛不經濟，适合支線客機營運。
除了固定的航班班次飛行外，印尼東北部地區還有不少中資企業，未來投入的包機航班也會增多，比如固定時段接送勞工上下班。
應對教育訓練和維護的情況，印尼也有了中國商飛的辦事處，便利性在未來勢必會大大提高。
是以整體情況看，ARJ21海外的運作情況也是良好的。其實在這之前，它在國内整體的運作也是很穩定的。
載客量達1000萬人次以上
還在8年前也就是2016年，ARJ21就已經正式投入營運了。這些年來，該飛機開辟的航線超過了400條，通航城市超過了140座，每周内執行的航班量在1800班左右。
在不知不覺中，國産的飛機已經營運多年，且飛遍大江南北各地機場了。
截止到去年，中國商飛傳遞各航空公司的ARJ21為117架，購買了該機型的航空公司有天驕航空、成都航空、江西航空、華夏航空、國航、南航和東航。
到去年11月，随着廣州到揭陽的航班執飛，ARJ21的載客量突破了1000萬人次。
這标志着該型号飛機在營運中已經逐漸成熟，未來不但要規模化發展，而且還要拓展飛機的使用場景。
去年，兩架專門用于貨運的ARJ21已經傳遞使用。客貨運輸的類型之外，民航局在此前也已經準許了ARJ21的公務機和醫療機适航申請。下一步，滅火和應急救援指揮的機型，也将适時的推進申請。
從體型上來看，ARJ21明顯比C919小了一圈，此外其在國内執行的航班，也都是支線航線即中短途航線。
這種差異，也正是它和C919之間的差別，未來在成熟化使用後，兩者的使用差別将更明顯。
ARJ21和C919的任務差別
ARJ21第一次試飛是在2012年，12年時間過去，它的身份和承擔的任務也越發突出。
和C919相比，ARJ21是典型的支線客機，兩者的差別既有體型和定義上的差異，更是營運航線的不同。
所謂支線，可簡單了解為大城市到中小城市，或者是中小城市之間的航空運輸。
它最大的特點是飛行距離短，普遍距離隻有600到1200公裡，最多不會超過3500公裡。
此外，中小城市的機場相比于大城市，整體規模上也比較小。不過總體上來說，機場大小不構成支線客機的主要使用因素，主要看的還是距離。
因為飛行距離短，該類型飛機在設計時，它整體的體型就比較小。機艙内為單通道，設計座位最多隻有100個左右。有些更小的機型，座位隻有幾十個。
像ARJ21近年來在國内投入使用，各航空公司的執飛航線都集中在省内，比如省會城市到地級市之間。
支線客機保障的是局部地區的航空運輸，中小城市因為人口規模不大，不宜建設大的機場，對應小的機型，能從運輸整體上促進和大城市的對接。
這一思路最早起源于美國，從上世紀70年代開始，美國發展出了大量的支線航空業務，由此和幹線飛機形成了配套發展。
國産C919是幹線客機，整體體型大，飛機載客量在190人以上甚至更多。從飛行距離來看，幹線客機的飛行距離可達到5000公裡以上。
是以顯而易見的是，幹線客機執行的就是遠距離、多運輸、大城市之間的飛行任務。
形象一點去看，幹線客機的航線就像主要血管，支線客機就像毛細血管，兩者對應的運輸場景有大小、遠近、多少的差別。
從國内的航空業發展來看，未來中西部地區适宜支線客機的發展。
整體上來看中西部地區人口相對稀少，尤其是西部地區人口相對分散，地面高效集中的運輸方式不适合發展，幹線客機的運輸規模又支撐不起來營運。
而建設中小型機場，發展支線客機運輸，無論是從便捷度還是成本來看，這都是最高效又經濟的交通方式。ARJ21投入營運以來，已經在新疆等西部多地開啟固定的航班航線了。
值得一提的是，支線客機和幹線客機之外，還有一種飛機是寬體客機。
三種飛機都已出籠
ARJ21對标的是支線，C919對标的是幹線，而已經開啟研發制造的C929，未來對标的則是體型更大的寬體客機。
C929的研發公司也是中國商飛，此前是和俄羅斯合作研發，去年項目正式敲定後，将有大陸獨立研發，預計在2030年前後可完成首飛。
它和前兩種飛機最大的差別就是，體型更大了，即對應的是民航領域的寬體客機。
這種機型最大的特點是，機艙内通常是雙通道，單排的座位數也多了不少。正因為如此，與之相對應的單通道客機，也叫窄體客機。
民航領域，空客和波音都有一系列寬體客機，這類超大型飛機，執飛的也是更遠的航線，基本上都是跨國或者跨大洋的航線。
已經開啟研發的C929，它的飛行裡程将超過12000公裡，機艙内的座位數量将達到280座，下一步座位數量還有可能繼續增加。
從發展曆程來看，最早研發寬體客機并投入營運的是波音公司。1970年，第一架寬體客機從紐約飛往倫敦。
随着技術的進一步成熟，大型的寬體客機，載客量也從兩三百，逐漸增加到了500以上。飛行距離從10000公裡，又進一步突破了14000公裡。
90年代後，波音的這款寬體客機變得更加知名，因為美政府将其改造成為了總統專機，即人們常聽到的空中一号。
相比于窄體客機以及更小的支線客機，寬體客機因為體型和材料變化的緣故，它整體的乘坐體驗比别的飛機更好。
從航空公司的角度看，他們主要從航線的遠近來定義飛機的大小類型。通常來說，像國内的大多數航線，所用的基本上都是窄體客機。國際航班和跨大洋的航班，則會投入更多比例的寬體客機。
中國商飛已經有了支線客機和窄體客機，未來随着寬體客機的問世，大陸民航領域應對不同使用場景的飛機就都集齊了。
現在國産飛機大力發展，未來正好能趕上國内航空業大規模的需求。
未來需要9000架新飛機
未來20年，國内航空市場将超過歐美，成為世界上最大的市場。此前有資料預估，到本世紀中葉，國内民航領域在役使用的投機将超過10000架。
如此龐大的規模，新飛機的需求量将達到9000架左右。具體來看，國内民航每年新飛機的需求量在500架左右。如果算上國際市場的話，未來20年每年的市場需求量在2000架左右。
除了新飛機的傳遞，達到服役年限的飛機也将要更換。統計顯示，大陸目前飛機的整體機齡還偏年輕化，七成以上飛機的機齡都在10年以下。
不過随着時間繼續拉長，未來20年現有的飛機都将進入淘汰更換階段。是以，無論是新增飛機還是更換飛機，這都是一個很龐大的市場。
對國産飛機來說，目前已經正式投入營運的ARJ21和C919，它們需要市場的繼續磨練，不斷積累經驗，才能在下一步迎來更多的市場佔有率。
在這一基礎上，随着C929在未來也進入市場，大陸民航客機的制造将會迎來系統化的綜合發展。
結語
時下無論是支線客機還是幹線客機，每小時的運作，都是在積累經驗，隻有通過裡程、載客量、運作時日的不斷增加，飛機的綜合性能才能得到更大的考驗。
最新消息顯示，越南的越捷航空也和中國商飛簽訂了協定，下一步将會以租賃的方式，引進ARJ21客機。
市場還在不斷開拓中，每一個訂單的簽訂，都意味着飛機的綜合性能得到了市場的認可。
此前，ARJ21和C919都參加了新加坡航展，并且也完成了在東南亞多國的示範飛行，市場反響度都很積極，這也為飛機在未來的繼續出海打下了基礎。
參考資料：
《國産ARJ21海外商用一周年，首個海外使用者詳解營運怎樣了》 第一财經 2024年4月18日
《國産支線客機ARJ21載客突破1000萬人次》 新華網 2023年11月24日
《中國是空客的最大市場，未來20年或将傳遞近萬架飛機》 時代周報 2023年7月20日
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