보잉이 여러 가지 방식으로 보도되었을 때 중국의 C919는 조용히 현지화되었습니다.
예를 들어, "항공기의 뇌 신경"으로 알려진 항공 전자 시스템, 비행 자세를 제어하는 "소뇌" 비행 제어 시스템, 대형 항공기의 핵심 "심장"은 모두 항공기 엔진에서 획기적인 발전을 이루고 있습니다.
특히 항공기 엔진은 중국의 대형 항공기에 항상 골칫거리였습니다.
그러나 국내 양쯔강-1000A 엔진이 개발되었으며 중국 민용항공국에 따르면 양쯔강-1000A 엔진은 감항 인증을 위해 검토 중입니다.
가까운 장래에 국산 항공기 엔진이 실제로 나올 것으로 예상됩니다!
또한 대형 단조 프레스, 3D 레이저 프린팅 기술, 랜딩 기어, 항공 유리 등 대형 항공기의 필수 핵심 기술입니다.
우리의 많은 기술이 현지화되었다는 것은 큰 영광입니다.
항공기 산업을 자세히 들여다보면 초기 자동차와 같아서 대초원의 불을 태우고 있음을 알 수 있습니다.
그렇다면 왜 우리 항공기 산업은 갑자기 폭발적으로 성장했을까요?
그들 중 일부에게 감사드립니다!
원래 중국의 C919 목표는 매우 낮았고, 먼저 구축하고, 처음부터 문제를 해결한 다음, 핵심 기술을 천천히 정복하는 것만 생각했기 때문에 C919의 국산화율을 10%로 설정했습니다.
하지만 일부 사람들이 알게 된 후 그들은 10%만 비웃기 시작했고, 비행기 껍데기만 만들면 되죠? 쉘도 있는데 국산 대형기라고 할 수 있습니까?
모든 면에서 대형 항공기 프로그램에 대한 압박은 매우 높습니다.
그 결과, C919 대형 항공기 프로젝트는 처음부터 돌파구를 마련하는 것뿐만 아니라 "대면"을 달성하기 위해 목표를 높여야 했으며 현지화 속도는 반복적으로 개선되었습니다.
당초 목표였던 10%에서 50%로 상향 조정됐고, 첫 비행에서는 60%로 상향 조정돼 기적이 일어났다.
우리의 성취가 이미 매우 훌륭하다는 것은 당연한 일이며, 우리는 자랑스러워하고 격려해야 합니다.
하지만 어떤 사람들은 C919를 손에서 놓지 않습니다.
그들은 항공기 엔진의 리듬을 다시 언급했습니다 : 항공 엔진이 없다는 것은 무엇을 말합니까, 국내 대형 항공기에는 "심장"이 없으며 "노란 피부와 흰색 심장"제품입니다.
너무 선정적이었기 때문에 이 문제는 주요 신문에도 실렸고, CCTV까지 나와서 C919가 국산 대형기인 이유를 널리 알렸다.
그것은 작동하지 않았고, C919는 여전히 꽤 오랫동안 공격을 받았다.
그 당시, 어떤 팬들은 나에게 대중 과학을 출판해 달라고 요청했다!
나는 이 사람들이 더 높이 뛰어오를수록 가장 불안해하는 것은 우리가 아니라 유럽과 미국의 항공 회사들이라고 걱정하지 말라고 말했다.
왜 그렇습니까? 간단합니다!
중국의 과학기술은 늦게 시작되었고 일부 기술이 뒤처지는 것은 정상이며 우리는 모두 단계를 따라 천천히 돌파할 것입니다. 그러나 때로는 예외가 있습니다.
볼펜 리필을 기억하십니까?
이것의 부피가 너무 작고, 중국에는 기술이 너무 많아서 목에 걸렸고, 우리는 이것을 전혀 눈치채지 못했기 때문에 힘을 가하지 않았고, 심장이 있는 사람들은 그것을 총으로 사용했습니다.
볼펜 리필도 못 한다고 말하면서 감히 산업 강자라고 말할 수 있습니까?
글쎄, 작은 리필은 중국의 과학 기술 이미지의 높이로 올라갔습니다.
따라서 중국이 '체면'을 좋아하더라도 필연적으로 정복을 우선시할 수밖에 없고, 그 결과 국가 시스템이 필요 없어 TISCO는 극복을 완성하기 위해 많은 노력을 기울이지 않았습니다.
외국 기업을 직접 무너뜨립니다.
그들이 중국의 외세에 대한 타격을 싫어할지는 모르겠다.
C919에서도 마찬가지입니다.
그 타격이 리드미컬할수록 중국 대형 항공기의 핵심 기술 돌파구가 빨라지고 원래 유럽과 미국 항공 대기업은 여전히 우리를 통해 돈을 벌 수 있지만 이제는 돈을 벌 수 없을 뿐만 아니라 강력한 경쟁자도 있습니다.
그들이 서두르지 않을 것이라고 생각합니까?
안녕하세요 여러분, 저는 판다입니다, 오늘은 강제적으로 퇴출된 대형 항공기 기술을 살펴보겠습니다!
첫 번째는 매우 대표적인 기술인 항공전자공학 시스템인데, 중국 C919의 핵심 기술을 어떻게 돌파할 것인가가 이 경우에 모두 해당된다.
항공 전자 시스템의 전체 이름은 항공 전자 시스템, 이름에서 알 수 있듯이 통신, 항법, 핵심 처리, 비행 관리, 심지어 음성 및 데이터 녹음 및 조정 및 배포에 필요한 기타 하위 시스템과 같은 항공기의 모든 전자 시스템의 합계입니다.
항공기 엔진이 항공기의 "심장"이라면 항공 전자 시스템은 항공기의 "두뇌"입니다. 이를 통해 조종사는 전체 항공기의 "신경계"를 제어할 수 있었습니다.
따라서 대형 항공기의 핵심이자 가장 복잡한 기술 중 하나이기도합니다!
대형 항공기 제조 경험이 부족했기 때문에 C919 프로젝트가 수립되었을 때 원래는 항공 전자 시스템 개발을 직접 구매하거나 다른 사람에게 맡길 계획이었습니다.
그러나 당시 C919의 부기관장인 저우구이룽(周貴龍)은 동의하지 않았다!
그는 항공 전자 시스템과 같은 중요한 기술을 자신의 손으로 마스터할 수 없다면 C919는 네티즌들이 말하는 것처럼 실제로 "비국산"이 될 것이라고 믿습니다. 그리고 이 기술이 없으면 잔인한 민간 여객기 시장에서 경쟁할 수 없으므로 스스로 마스터해야 합니다.
그러나 이 기술은 매우 차단되어 있고 우리 자신도 경험이 없기 때문에 돌파하기가 매우 어렵습니다.
무엇을해야합니까?
Zhou Guirong의 팀은 방법을 생각해 냈고 전체 항공 전자 시스템을 8 개의 모듈로 분할 한 다음 하청을 주었으며, 그 중 자체 개발 할 수있는 사람은 자체 개발을 주장하고 자체 개발할 수없는 사람은 공동 연구 개발에 참여합니다.
연구와 개발의 이 종류는 또한 아주 특별합니다, 과거에, 공동 연구와 개발의 2개의 모양이 있었습니다: 사람은 이름과 유사합니다, 다만 Qualcomm 및 고명한 국내 이동 전화의 합동 연구와 개발 같이 행운을 이기기 위하여.
대부분은 남의 기술이고, 리더가 될 수밖에 없다.
다른 하나는 R&D에 깊이 들어가 전체 R&D 프로세스에 참여하는 것입니다.
Zhou Guirong 팀이 공식화한 공동 R&D는 다음과 같으며, 먼저 대형 항공기 항공 전자 장치의 모든 주요 기능과 하위 시스템을 이해할 수 있는 플랫폼을 구축한 다음 이러한 시스템을 다음 팀에 배포합니다.
8개 부품이 모두 완료되면 마지막으로 각 하위 시스템을 대형 항공 전자 시스템에 통합합니다.
복잡해 보이지 않나요? 복잡하지만 매우 유익합니다.
우선, 중국 팀이 주도권을 가지고 있으며, 전체 항공 전자 시스템을 다른 사람에게 맡기면 항공 전자 공학 개발 과정을 완전히 이해할 수 없습니다.
그러나 우리가 직접 작업을 통합하고 재분배하면 외국 팀은 하위 시스템에만 참여할 수 있으며 협력 당사자로서 전체 프로세스를 제어 할 수 있습니다.
둘째, 공동 연구를 통해 중국 팀은 전체 R&D 프로세스에 깊이 들어가고, 하위 시스템의 R&D 세부 사항을 배우고, 경험을 축적할 수 있으며, 이는 제품을 구입하는 대신 교사에게 돈을 쓰는 것과 같습니다!
그리고 가장 중요한 점은 지적 재산권입니다., 최종 항공 전자 시스템은 우리 자신에 의해 통합되기 때문에, 따라서 지적 재산권, 명명권 및 기타 소유권의 소유권은 우리에게 속합니다., 그리고 미래에, C919는 해외로 나갈 때 다른 사람의 특허에 얽매이지 않을 것입니다.
하나의 돌로 세 마리의 새를 죽인다고 할 수 있습니다.
이 방법에 의존하여 Zhou Guirong의 팀은 항공 전자 시스템의 핵심 기술을 마스터했을 뿐만 아니라 많은 젊은 팀을 육성했습니다.
이를 통해 Zhou Guirong의 팀은 항공기 기수에 적외선 센서를 추가하는 등 현지화 속도를 혁신하고 개선하기 시작하여 흐리고 비가 오는 날씨에도 외부 상황을 명확하게 볼 수 있어 비행 안전을 보장할 수 있습니다.
C919는이 기술을 탑재 한 세계 최초의 항공기입니다. 또한 헤드업 디스플레이, LCD 화면 및 작은 사이드스틱과 같은 일련의 기술과 장치가 추가되었습니다.
따라서 C919는 자체 항공 전자 시스템을 갖추고 있을 뿐만 아니라 유사한 항공기의 성능을 능가했습니다.
기술을 배우는 것뿐만 아니라 학습 과정에서 인재를 양성하는 것이 필요하며, 이것이 중국 C919 핵심 기술의 집단적 돌파구의 비결입니다.
비행 제어 시스템에서도 마찬가지입니다!
이름에서 알 수 있듯이 비행 제어 시스템은 항공기의 선회, 이륙, 착륙 및 기타 작업에 관계없이 비행 자세를 제어하는 것입니다.이 제어 시스템과 분리 할 수 없으며 인간의 소뇌와 같을 뿐만 아니라 대형 항공기의 핵심 기술이기도합니다.
COMAC은 원래 이 시스템을 개발하기 위해 Honeywell과 협력하기로 결정했지만 이 기술이 너무 중요하기 때문에 협력 과정에서 미국은 비행 제어 시스템의 핵심 기술인 비행 제어법 알고리즘을 금지 목록에 포함할 것입니다.
이것은 COMAC을 매우 수동적으로 만듭니다.
비행 제어 법칙 알고리즘이 완벽할수록 항공기 제어가 간단해지고 인적 오류가 적을수록 비행 안전이 보장됩니다.
C919가 국제적인 고급 성능을 달성하려면 고급 비행 제어 알고리즘이 있어야 합니다.
결국 논의 끝에 COMAC은 Honeywell과 협력하기로 결정했지만 협력 형태는 기술에 직접 대한 것이 아니라 완제품을 검토하는 것이었고 검토 결과는 "옳다" 또는 "그르다"라는 두 단어였습니다.
왜 작동하고 왜 작동하지 않는지에 관해서는 어쨌든 말할 수 없으며 COMAC 팀 자체에서 모두 파악해야 합니다. 즉, 명목상으로는 미국의 기술을 도입하고 있지만, 실은 COMAC이 독자적으로 연구개발을 하고 있는 것이다.
뒤처지면 패배할 것이고, 지름길은 없지만 계속 노력하고 발전해야 합니다.
2012 년 COMAC은 매우 젊은 매우 특별한 팀을 구성했으며 대부분이 80 년대 이후이며 비행 통제법에 대한 경험이 거의 없습니다.
그러나 형식적으로는 젊기 때문에 두려움이 없습니다.
수년간의 노력 끝에 그들은 고급 제어법 알고리즘을 성공적으로 개발했을 뿐만 아니라 영어로만 4,000개 이상의 요구 사항이 있는 완벽한 기술 사양을 맞춤화했습니다.
엄밀히 말하면 알고리즘은 단일 특성을 가지고 있기 때문에 알고리즘 자체보다 기술 사양이 더 중요하며 기술 사양은 후속 C929, C939 및 다양한 국내 항공기 모델로 일반화 될 수 있습니다!
비행 제어 시스템의 획기적인 발전은 중국 항공 우주 산업의 구름을 걷어냈습니다.
세 번째 획기적인 핵심 기술은 항공기 엔진입니다.
항공기 엔진은 진정한 "산업 왕관의 보석"이며 중국은 항상 뒤처져 있습니다.
2020년 초에 샹왕은 중국에 엔진 판매를 금지하겠다고 위협했는데 왜 이 문제가 따라오지 않았습니까?
그들이 너무나 자비로우셔서 우리의 목을 조르지 않으시는 것은 아닐까?
물론 그렇지는 않지만 중국 CJ-1000A 엔진이 성공적으로 개발되었기 때문에 금지는 그다지 효과적이지 않습니다.
2021년에는 CJ-1000A 엔진이 에어쇼에 참가했고, 2022년에는 CJ-1000A가 모든 설계 검증 작업을 완료했으며, 2023년에는 CJ-1000A가 Y-20에서 첫 비행에 성공하여 현재 감항 인증 상태에 진입했습니다.
보셨나요, 왕이 항파를 금지하겠다고 협박한 것을 아시나요, 그리고 우리 항파의 자체 연구 속도가 빨라졌습니다.
국내 항공기 엔진의 돌파구는 유럽과 미국 항공 회사들이 받아들이기 어렵습니다.
항공기 엔진의 중요성이 너무 크기 때문입니다.
그것은 단순한 장비가 아니라 인터넷에는 매우 고전적인 항공 엔진의 단면도가 있습니다 : 그림에서 우리는 항공 엔진에 30,000 개의 부품이 있음을 알 수 있습니다. 이 부품은 조밀하게 포장되어 있으며 매우 정확합니다.
항공기 엔진은 몇 시간 동안 수십 톤의 항공기를 들어 올려야 하기 때문입니다.
그러므로, Hangfa에는 아주 극단적인 성과가 있습니다, 사람은: 점화 도중 극초고열, 압력 및 긴장을 저항할 수 있고, 등등 다른 사람은 높은 연소 효율성이 있기 위한 것입니다, 그렇지 않으면 당신은 많은 기름을 낭비해야 합니다.
따라서 Hangfa의 구조는 매우 복잡하고 재료 요구 사항이 특히 높습니다.
얼마나 높습니까?
로켓을 비교해 보면, 로켓 엔진의 성능 요구 사항이 매우 높죠? 그러나 로켓은 엔진이 수백 초 동안 지속될 수 있는 한 사용할 수 있는 반면, 항공기 엔진은 한 번 작동하면 수만 시간 동안 사용할 수 있습니다.
극한의 성능, 극한의 재료 및 극한의 안정성은 인간 산업에서 최고의 산업을 만들었습니다.
종종 이러한 종류의 재료와 구조에 대한 지름길은 없으며 단계적으로 탐색하고 돌파할 수 있습니다.
한 국가가 항공 개발 장비를 독자적으로 개발할 수 있게 되면 해당 국가가 최고의 산업 디자인 능력, 기초 재료 연구 개발, 최고의 산업 제조 수준을 마스터했음을 의미합니다.
CJ-1000A는 가장 클래식한 케이스입니다!
중국은 1980년대 초반부터 탐험하기 시작했으며, 1984년에 콘티넨탈은 공식적으로 Yulong 항공 터보샤프트 엔진의 연구 개발을 시작한 다음 Yun-10, Yun-20을 시작했으며 C919 프로젝트까지 공식적으로 CJ-1000A의 연구 개발을 시작했습니다.
중국이 항공 발전의 문턱에 도달하는 데는 수십 년이 걸렸습니다.
CJ-1000A를 사용해도 프로세스가 매우 울퉁불퉁했습니다.
CJ-1000A 엔진은 실제로 스페어 타이어로 사용되며, 외국 엔진을 구입할 수 없다면 CJ-1000A는 언제든지 포지티브를 돌릴 수 있습니다.
당시 우리 항공개발이 세운 전략은 두 다리로 걷는 것인데, 하나는 외국산 장비를 도입하여 0에서 1까지의 문제를 먼저 해결하는 것이고, 다른 하나는 항공개발의 핵심 장비를 미리 배치하여 다시 스페어 타이어로 사용하는 것이었다.
사방으로 물이 새고 만지작거릴 수밖에 없는 집과 같습니다.
따라서 국내외에서 중국의 자체 개발 항공 개발에 대한 신뢰가 크지 않습니다.
그러나 결말은 달랐고, 돌파의 속도가 너무 커서 모두가 예측하기 어려웠다. 가장 일반적인 것 중 하나는 팬 블레이드입니다.
블레이드는 개발하기가 가장 까다롭고 어려운 부품 중 하나입니다.
CJ-1000A는 단일 블레이드 소재로 두 번 교체됩니다.
첫 번째는 강도가 높고 무게가 가벼운 티타늄 합금 블레이드를 사용하는 것인데, 엔진 블레이드로 사용하여 블레이드의 강도를 높이고 엔진 무게를 줄일 수 있어 많은 장점이 있습니다.
2011년경, 중국 과학원 금속 연구소는 티타늄 합금 블레이드 연구 개발 프로젝트를 시작했으며 성공적으로 개발하는 데 거의 10년이 걸렸습니다.
티타늄 합금 잎이 개발된지 얼마 되지 않은 것이 유감이지만 실제로는 뒤처져 있습니다.
"한 세대의 재료, 한 세대의 항공기".
우리가 돌파구를 찾았을 때, 국제 항공 엔진의 블레이드를 업데이트하고 복합 재료를 사용하기 시작했습니다.
복합재는 더 강하고 가벼우며 전반적인 성능이 훨씬 더 높습니다.
원래는 모두가 태어날 때 후진적인 또 다른 드라마라고 생각했지만 중국의 민간 기업이 탄생하고 즉시 이 문제를 해결했습니다.
이 회사는 Jiangsu Xinyang New Materials로 엔진의 팬 블레이드에 사용되는 것으로 확인된 고강도 복합 재료를 성공적으로 개발했습니다.
사실 신양머티리얼즈는 중국 제조업의 축소판에 불과하다.
CJ-1000도 마찬가지다. 그 뒤에는 수천 개의 중국 제조 회사가 있습니다.
2024년 샹파는 CJ-1000 엔진 인증 과정에서 많은 도움을 준 서우강에게 특별한 감사 편지를 보냈다.
따라서 CJ-1000A는 계속해서 돌파할 수 있습니다.
그러나 대형 항공기의 돌파구는 일반인이 알고 있는 것보다 훨씬 더 많습니다.
중국은 3대 핵심 기술 외에도 일부 핵심 기술에서 세계 선두를 달리고 있다.
예를 들어, 3D 티타늄 합금 레이저 인쇄 기술.
티타늄 합금은 위에서 소개되었으며 대형 항공기에 이상적인 소재입니다.
따라서 항공기의 핵심 부품에 자주 사용되며 엔진 블레이드 외에도 다른 중요한 부품에도 널리 사용됩니다.
티타늄 합금은 좋지만 융점이 특히 높고 단조 및 성형이 어렵고 대형 티타늄 부품을 안정적으로 생산할 수 있는 단조기가 없다는 큰 단점도 있습니다.
3D 레이저 프린팅 기술은 이 문제를 해결할 수 있습니다. 레이저의 온도는 특히 높으며 티타늄은 완제품으로 인쇄되기 전에 쉽게 가열되고 녹을 수 있습니다.
이 기술은 원래 미국에서 발명되었습니다!
2002년 미국은 군용 전투기에 레이저 성형 소형 티타늄 합금 부품을 사용하는 데 앞장섰고, 이는 전투기의 성능을 더 높은 수준으로 향상시켰습니다.
나중에 미국 회사는이 기술을 홍보하려고 시도했지만 실패했습니다.
그러나 중국이 가장 먼저 돌파구를 찾았고 Wang Huaming의 팀은 당시 항공기 앞유리 창용 티타늄 합금 프레임을 제조하는 작업을 받았습니다.
결국 3D 프린팅 기술을 사용하여 프레임을 성공적으로 인쇄하는 데 4년이 걸렸으며, 서구 기업의 금형 생산 비용만 9% 더 높은 것에 비해 200,000달러에 불과했습니다.
작업이 너무 빨리 완료되었기 때문에 3D 레이저 프린팅 기술을 사용하여 중앙 날개에 있는 No. 1 리브 티타늄 합금의 상부 및 하부 가장자리 막대와 전면 및 후면 삼지창 조인트와 같은 크고 복잡한 티타늄 합금 핵심 구성 요소를 만들었습니다.
3D 레이저 프린터 기술의 돌파구는 국내 대형 항공기의 성능을 크게 향상시켰습니다.
중국이 돌파구를 마련하자 미국은 이 기술 개발에 10억 달러를 투자하겠다고 발표했지만 아직까지 성공하지 못하고 있다.
3D 레이저 프린팅 외에도 중국의 80,000톤 다이 단조 유압 프레스도 유럽과 미국을 앞서고 있습니다.
이 대형 단조 유압 프레스는 크기, 전반적인 품질 및 기타 지표 측면에서 세계 최대 규모이며 중국 랜딩 기어의 국산화를 위한 핵심 장비인 항공기 랜딩 기어의 외부 배럴과 같은 핵심 부품을 단조하는 데 사용할 수 있습니다.
물론 이러한 기술 외에도 항공 유리, 3세대 알루미늄 합금 7050 알루미늄 합금, 항공기 타이어 등 원래 업계의 월계관이었지만 하나씩 돌파구를 마련해 왔습니다.
40 년 전 중국은 재료가 표준에 미치지 못했기 때문에 항공 발전을 발전시킬 수 없었고 디자인 및 제조 산업이 표준에 미치지 못했지만 40 년이 지났고 중국의 제조 산업은 예전 같지 않습니다.
많은 기업의 축적이 폭발하기 시작했으며 그들은 중국의 부상을 도울 능력과 의지를 가지고 있습니다.
C919의 핵심 기술은 원래 Huawei META 60과 마찬가지로 갑자기 나왔고 미국은 누가 Huawei를 돕고 있는지 알 수 없습니다.
그러나 분명한 것은 이 회사들이 중국의 거대한 제조업에 숨어 있을 수도 있고, 중국의 기둥 국영 기업일 수도 있고, 잘 알려진 기업 리더일 수도 있고, 들어본 적도 없는 "숨겨진 챔피언"일 수도 있다는 것입니다!
그래서 어쩌면 국내 대형항공기가 전기차의 기적을 재현하고 있는 것이 아닐까 하는 얘기를 한 것이다.
좋아, 난 팬더야, 다음에 보자!