Khi Boeing được báo cáo theo nhiều cách khác nhau, C919 của Trung Quốc đã được âm thầm nội địa hóa.
Ví dụ, hệ thống điện tử hàng không, được gọi là "dây thần kinh não của máy bay", hệ thống điều khiển bay "tiểu não" kiểm soát thái độ bay và "trái tim" cốt lõi của máy bay lớn, đều đạt được những đột phá trong động cơ hàng không.
Đặc biệt, động cơ hàng không luôn là nỗi đau đối với các máy bay lớn của Trung Quốc.
Tuy nhiên, động cơ Sông Dương Tử-1000A nội địa đã được phát triển và theo Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc, động cơ Sông Dương Tử-1000A đang được xem xét để cấp giấy chứng nhận đủ điều kiện bay.
Dự kiến trong tương lai gần, động cơ aero trong nước sẽ có thể thực sự ra mắt!
Ngoài ra, còn có máy ép rèn lớn, công nghệ in laser 3D, thiết bị hạ cánh, kính hàng không, v.v., là những công nghệ cốt lõi thiết yếu cho máy bay lớn.
Đó là một vinh dự lớn mà nhiều công nghệ của chúng tôi đã được bản địa hóa.
Nếu chúng ta xem xét kỹ hơn về ngành công nghiệp máy bay, bạn sẽ thấy rằng chúng giống như những chiếc ô tô đầu tiên, và tia lửa đang đốt cháy ngọn lửa thảo nguyên.
Vậy tại sao ngành công nghiệp máy bay của chúng ta đột nhiên bùng nổ?
Cảm ơn một số người trong số họ!
Ban đầu, mục tiêu C919 của Trung Quốc rất thấp, chỉ nghĩ đến việc xây dựng nó trước, giải quyết vấn đề từ đầu, sau đó từ từ chinh phục công nghệ lõi, vì vậy chúng tôi đặt tỷ lệ nội địa hóa của C919 ở mức 10%.
Nhưng sau khi một số người phát hiện ra, họ bắt đầu chế giễu, 10% là gì, chỉ cần chế tạo vỏ máy bay, phải không? Ngoài ra còn có một cái vỏ, nó có thể được gọi là máy bay lớn trong nước?
Ở tất cả các tốc độ, áp lực đối với chương trình máy bay lớn của chúng tôi là rất cao.
Do đó, dự án máy bay lớn C919 buộc phải nâng cao mục tiêu, không chỉ để đạt được bước đột phá từ đầu, mà còn để có được bằng cách "đối mặt", và tỷ lệ nội địa hóa đã được cải thiện nhiều lần.
Từ mục tiêu ban đầu là 10%, nó đã được tăng lên 50% và nó đã được tăng lên 60% trong chuyến bay đầu tiên, đó là một phép lạ.
Đó là lý do tại sao những thành tựu của chúng ta đã rất tốt, và chúng ta nên tự hào và khuyến khích.
Nhưng một số người không buông bỏ C919.
Họ lại đưa ra nhịp điệu của động cơ aero: bạn nói gì rằng không có động cơ hàng không, máy bay lớn trong nước không có "trái tim", và nó là một sản phẩm "da vàng và trái tim trắng".
Vì quá giật gân, vấn đề này cũng được đăng trên các tờ báo lớn, và thậm chí CCTV còn xuất hiện để phổ biến lý do tại sao C919 là máy bay lớn trong nước.
Nó không hoạt động, và C919 vẫn bị tấn công trong một thời gian khá dài.
Vào thời điểm đó, một số người hâm mộ đã yêu cầu tôi xuất bản một vấn đề khoa học phổ biến!
Tôi chỉ nói đừng lo lắng, những người này càng nhảy cao, lo lắng nhất không phải là chúng tôi, mà là các công ty hàng không châu Âu và Mỹ.
Tại sao? Thật đơn giản!
Khoa học và công nghệ của Trung Quốc bắt đầu muộn, và việc một số công nghệ lạc hậu là điều bình thường, và tất cả chúng ta sẽ làm theo các bước và từ từ đột phá. Nhưng đôi khi có những trường hợp ngoại lệ.
Bạn có nhớ việc nạp bút bi không?
Khối lượng của thứ này quá nhỏ, có rất nhiều công nghệ ở Trung Quốc mà chúng tôi đã bị mắc kẹt ở cổ, chúng tôi hoàn toàn không nhận thấy thứ này, vì vậy chúng tôi không sử dụng bất kỳ lực nào, và những người có trái tim đã sử dụng nó như một khẩu súng.
Nói rằng bạn thậm chí không thể nạp bút bi, và dám nói rằng bạn là một cường quốc công nghiệp?
Vâng, một khoản nạp nhỏ đã được nâng lên tầm cao của hình ảnh khoa học và công nghệ của Trung Quốc.
Vì vậy, ngay cả khi Trung Quốc đang tìm kiếm "thể diện", họ chắc chắn sẽ ưu tiên chinh phục nó, và kết quả là không cần một hệ thống quốc gia, và TISCO đã không tốn nhiều công sức để hoàn thành việc khắc phục.
trực tiếp hạ bệ các công ty nước ngoài.
Tôi không biết liệu họ có ghét một số đòn nước ngoài của Trung Quốc hay không.
Điều này cũng đúng trên C919.
Những cú đánh đó càng nhịp nhàng, sự đột phá trong công nghệ cốt lõi của máy bay lớn của Trung Quốc càng nhanh, và những gã khổng lồ hàng không châu Âu và Mỹ ban đầu vẫn có thể kiếm tiền thông qua chúng ta, nhưng bây giờ không những không thể kiếm được tiền mà còn có một đối thủ cạnh tranh mạnh.
Bạn có nghĩ rằng họ sẽ không vội vàng?
Xin chào tất cả mọi người, tôi là một con gấu trúc, hôm nay, chúng ta hãy xem xét những công nghệ máy bay lớn đã bị buộc phải loại bỏ!
Đầu tiên là hệ thống điện tử hàng không, một công nghệ rất tiêu biểu, và làm thế nào để vượt qua công nghệ cốt lõi của C919 của Trung Quốc là tất cả trong trường hợp này.
Tên đầy đủ của hệ thống điện tử hàng không là hệ thống điện tử hàng không, như tên cho thấy, nó là tổng của tất cả các hệ thống điện tử trên máy bay, chẳng hạn như liên lạc, điều hướng, xử lý lõi, quản lý chuyến bay, và thậm chí cả ghi âm giọng nói và dữ liệu và các hệ thống con khác, cần nó để phối hợp và triển khai.
Nếu động cơ aero là "trái tim" của máy bay, thì hệ thống điện tử hàng không là "bộ não" của máy bay. Thông qua đó, phi công đã có thể kiểm soát "hệ thần kinh" của toàn bộ máy bay.
Do đó, nó cũng là một trong những công nghệ cốt lõi và phức tạp nhất của máy bay lớn!
Do thiếu kinh nghiệm sản xuất máy bay lớn, khi dự án C919 được thành lập, ban đầu chúng tôi dự định trực tiếp mua hoặc ủy thác cho người khác phát triển hệ thống điện tử hàng không.
Tuy nhiên, vào thời điểm đó, Zhou Guirong, phó kỹ sư trưởng của C919, đã không đồng ý!
Ông tin rằng nếu một công nghệ quan trọng như hệ thống điện tử hàng không không thể tự mình làm chủ được, thì C919 sẽ thực sự "không phải trong nước" như cư dân mạng nói. Và không có công nghệ này, không thể cạnh tranh trong thị trường máy bay dân dụng tàn khốc, vì vậy bạn phải tự làm chủ nó.
Nhưng công nghệ này bị chặn rất cao, bản thân chúng ta chưa có kinh nghiệm nên rất khó đột phá.
Phải làm gì
Nhóm của Zhou Guiong đã nghĩ ra cách, ông chia toàn bộ hệ thống điện tử hàng không thành 8 mô-đun, sau đó ký hợp đồng phụ, trong đó những người có thể tự phát triển nhấn mạnh vào việc tự phát triển và những người không thể tự phát triển sẽ tham gia vào nghiên cứu và phát triển chung.
Loại nghiên cứu và phát triển này cũng rất đặc biệt, trong quá khứ, có hai hình thức nghiên cứu và phát triển chung: một là tương tự như tên, để giành được một may mắn, giống như nghiên cứu và phát triển chung của Qualcomm và một điện thoại di động nổi tiếng trong nước.
Hầu hết trong số họ là công nghệ của người khác, và họ chỉ có thể là người lãnh đạo.
Một cách khác là đi sâu vào R &D và tham gia vào toàn bộ quá trình R &D.
R &D chung do nhóm của Zhou Guiong xây dựng là như thế này, trước tiên họ thiết lập một nền tảng để hiểu tất cả các chức năng chính và hệ thống con của hệ thống điện tử hàng không của máy bay lớn, sau đó phân phối các hệ thống này cho các nhóm sau.
Sau khi tất cả 8 phần được hoàn thành, cuối cùng tích hợp từng hệ thống con vào một hệ thống điện tử hàng không lớn.
Điều đó có vẻ phức tạp sao? Nó phức tạp, nhưng nó cũng rất có lợi.
Trước hết, đội Trung Quốc có sáng kiến và nếu chúng ta giao phó toàn bộ hệ thống điện tử hàng không cho người khác, thì chúng ta sẽ không thể hiểu đầy đủ quá trình phát triển hệ thống điện tử hàng không.
Nhưng nếu chúng tôi tự tích hợp và phân phối lại nhiệm vụ, thì nhóm nước ngoài chỉ có thể tham gia vào hệ thống con của chúng tôi và chúng tôi có thể kiểm soát toàn bộ quá trình với tư cách là một bên hợp tác.
Thứ hai, nghiên cứu chung có thể cho phép nhóm Trung Quốc đi sâu vào toàn bộ quá trình R &D, tìm hiểu chi tiết R &D của các hệ thống con, tích lũy kinh nghiệm, v.v., tương đương với việc chi tiền cho giáo viên thay vì mua sản phẩm!
Và điểm quan trọng nhất là quyền sở hữu trí tuệ, bởi vì hệ thống điện tử hàng không cuối cùng được tích hợp bởi chính chúng ta, vì vậy quyền sở hữu quyền sở hữu trí tuệ, quyền đặt tên và quyền sở hữu khác thuộc về chúng ta, và trong tương lai, C919 sẽ không bị mắc kẹt bởi bằng sáng chế của người khác khi nó ra nước ngoài.
Có thể nói, nó giết chết ba con chim bằng một hòn đá.
Dựa vào phương pháp này, nhóm của Zhou Guiong không chỉ làm chủ công nghệ cốt lõi của hệ thống điện tử hàng không mà còn đào tạo một số lượng lớn các đội trẻ.
Với họ, nhóm của Zhou Guiong bắt đầu đổi mới và cải thiện tỷ lệ nội địa hóa, chẳng hạn như thêm một cảm biến hồng ngoại trên mũi máy bay, để ngay cả trong thời tiết sương mù và mưa, tình hình bên ngoài có thể được nhìn thấy rõ ràng để đảm bảo an toàn bay.
C919 là máy bay đầu tiên trên thế giới mang công nghệ này. Ngoài ra, một loạt công nghệ và thiết bị như màn hình head-up, màn hình LCD và sidestick nhỏ đã được thêm vào.
Do đó, C919 không chỉ có hệ thống điện tử hàng không riêng mà còn vượt qua hiệu suất của các máy bay tương tự.
Không chỉ cần học công nghệ mà còn phải trau dồi tài năng trong quá trình học tập, đó là bí mật của bước đột phá tập thể của công nghệ lõi C919 của Trung Quốc.
Điều tương tự cũng đúng trên hệ thống điều khiển bay!
Đúng như tên gọi, hệ thống điều khiển bay là để kiểm soát thái độ bay, bất kể máy bay quay, cất cánh, hạ cánh và các hoạt động khác không thể tách rời khỏi hệ thống điều khiển này, nó giống như tiểu não của con người, nhưng cũng là công nghệ cốt lõi của máy bay lớn.
COMAC ban đầu chọn hợp tác với Honeywell để phát triển hệ thống này, nhưng vì công nghệ này quá quan trọng nên trong quá trình hợp tác, Mỹ sẽ đưa công nghệ cốt lõi của hệ thống điều khiển bay: thuật toán luật điều khiển bay vào danh sách cấm.
Điều này khiến COMAC rất bị động.
Thuật toán luật điều khiển bay càng hoàn thiện, việc điều khiển máy bay càng đơn giản và ít xảy ra lỗi của con người thì an toàn bay càng được đảm bảo.
Nếu C919 muốn đạt được hiệu suất tiên tiến quốc tế, nó phải có thuật toán điều khiển bay tiên tiến.
Cuối cùng, sau khi thảo luận, COMAC quyết định hợp tác với Honeywell, nhưng hình thức hợp tác không trực tiếp đến công nghệ, mà là để xem xét thành phẩm, và kết quả đánh giá là hai từ, "đúng" hoặc "sai".
Về lý do tại sao nó hoạt động và tại sao nó không hoạt động, tôi không thể nói điều đó, và tất cả phải được tìm ra bởi chính nhóm COMAC. Nói cách khác, chúng tôi đang giới thiệu công nghệ của Mỹ trên danh nghĩa, nhưng trên thực tế, COMAC đang thực hiện nghiên cứu và phát triển của riêng mình.
Nếu chúng ta tụt lại phía sau, chúng ta sẽ bị đánh bại, và chúng ta không có đường tắt để đi, nhưng phải tiếp tục cố gắng và cải thiện.
Năm 2012, COMAC thành lập một đội ngũ rất đặc biệt, còn rất trẻ, hầu hết đều sau 80 tuổi, ít kinh nghiệm về luật điều khiển bay.
Nhưng chính thức vì họ còn trẻ, họ không sợ hãi.
Sau nhiều năm làm việc chăm chỉ, họ không chỉ phát triển thành công các thuật toán luật điều khiển tiên tiến mà còn tùy chỉnh các thông số kỹ thuật hoàn hảo, có hơn 4.000 yêu cầu chỉ bằng tiếng Anh.
Nói đúng ra, các thông số kỹ thuật quý giá hơn chính thuật toán, bởi vì thuật toán có một bản chất duy nhất, trong khi các thông số kỹ thuật có thể được khái quát hóa cho các mẫu máy bay nội địa C929, C939 tiếp theo và thậm chí nhiều mẫu máy bay nội địa khác nhau!
Bước đột phá trong hệ thống điều khiển bay đã xóa sạch những đám mây cho ngành công nghiệp hàng không vũ trụ của Trung Quốc.
Công nghệ cốt lõi đột phá thứ ba là: động cơ aero.
Động cơ hàng không là một "viên ngọc quý thực sự trên vương miện của ngành công nghiệp", và Trung Quốc luôn bị tụt lại phía sau.
Ngay từ năm 2020, Xiangwang đã đe dọa cấm bán động cơ cho Trung Quốc, tại sao vấn đề này không xảy ra?
Có thể là họ rất thương xót đến nỗi họ không bóp cổ chúng ta?
Tất nhiên là không, nhưng lệnh cấm không hiệu quả lắm, vì động cơ CJ-1000A của Trung Quốc đã được phát triển thành công.
Năm 2021, động cơ CJ-1000A tham gia triển lãm hàng không, năm 2022, CJ-1000A đã hoàn thành tất cả các công việc thẩm tra thiết kế và năm 2023, CJ-1000A đã thực hiện thành công chuyến bay đầu tiên trên Y-20 và hiện đã bước vào trạng thái chứng nhận đủ điều kiện bay.
Bạn đã thấy chưa, bạn biết rằng Wang vừa đe dọa cấm Hangfa, và tốc độ tự nghiên cứu của Hangfa của chúng tôi đã tăng tốc.
Sự đột phá của động cơ hàng không nội địa là điều khó chấp nhận đối với các công ty hàng không châu Âu và Mỹ.
Bởi vì tầm quan trọng của động cơ aero là quá lớn.
Nó không chỉ là một thiết bị, có một bản vẽ mặt cắt ngang của động cơ hàng không trên Internet rất cổ điển: từ hình ảnh, chúng ta có thể thấy rằng có 30.000 bộ phận trong động cơ hàng không, nhiều hơn một chiếc ô tô. Những bộ phận này được đóng gói dày đặc và rất chính xác.
Điều này là do động cơ hàng không phải nâng máy bay nặng hàng chục tấn trong nhiều giờ bay.
Do đó, Hangfa có hiệu suất rất cao, một là: nó có thể chịu được nhiệt độ, áp suất và ứng suất cực cao trong quá trình đánh lửa, v.v., và hai là có hiệu suất đốt cháy cao, nếu không bạn phải lãng phí rất nhiều dầu.
Do đó, cấu trúc của Hangfa rất phức tạp và yêu cầu vật liệu đặc biệt cao.
Nó cao bao nhiêu?
Hãy so sánh tên lửa, yêu cầu hiệu suất của động cơ tên lửa là rất cao, phải không? Nhưng tên lửa có thể được sử dụng miễn là động cơ có thể tồn tại trong vài trăm giây, trong khi động cơ máy bay cần phải sống hàng chục nghìn giờ một lần phục vụ.
Hiệu suất cực cao, vật liệu cực đoan và độ ổn định cực cao đã tạo ra ngành công nghiệp hàng đầu trong ngành công nghiệp của con người.
Thường thì không có lối tắt cho loại vật liệu và cấu trúc này, và bạn chỉ có thể khám phá và đột phá từng bước.
Khi một quốc gia có thể độc lập phát triển thiết bị phát triển hàng không, điều đó có nghĩa là quốc gia đó đã làm chủ được khả năng thiết kế công nghiệp hàng đầu, nghiên cứu và phát triển vật liệu cơ bản và trình độ sản xuất công nghiệp hàng đầu.
CJ-1000A là trường hợp cổ điển nhất!
Trung Quốc bắt đầu thăm dò ngay từ những năm 1980, năm 1984, Continental chính thức ra mắt nghiên cứu và phát triển động cơ turboshaft hàng không Yulong, sau đó là Yun-10, Yun-20, cho đến khi dự án C919, chúng tôi chính thức bắt đầu nghiên cứu và phát triển CJ-1000A.
Phải mất nhiều thập kỷ để Trung Quốc đạt đến ngưỡng phát triển hàng không.
Ngay cả với CJ-1000A, quá trình này rất gập ghềnh.
Động cơ CJ-1000A thực sự được sử dụng làm lốp dự phòng, nếu chúng ta không thể mua động cơ nước ngoài, thì CJ-1000A có thể chuyển sang dương bất cứ lúc nào.
Vào thời điểm đó, chiến lược được xây dựng bởi sự phát triển hàng không của chúng tôi là đi bằng hai chân, một là giới thiệu thiết bị nước ngoài để giải quyết vấn đề từ 0 đến 1 trước, và hai là đặt ra các thiết bị cốt lõi của phát triển hàng không trước và sử dụng nó như một lốp dự phòng một lần nữa.
Nó giống như một ngôi nhà bị rò rỉ ở khắp mọi nơi và chỉ có thể được mày mò.
Do đó, cả trong và ngoài nước, không có nhiều niềm tin vào sự phát triển hàng không tự phát triển của Trung Quốc.
Tuy nhiên, kết thúc lại khác, và tốc độ đột phá của chúng tôi quá lớn khiến mọi người khó có thể đoán trước. Một trong những điển hình nhất là cánh quạt.
Lưỡi dao là một trong những bộ phận đòi hỏi khắt khe và khó phát triển nhất.
CJ-1000A được thay thế hai lần bằng vật liệu lưỡi đơn.
Lần đầu tiên là sử dụng lưỡi hợp kim titan, có độ bền cao và trọng lượng nhẹ, và có thể cải thiện độ bền của lưỡi dao và giảm trọng lượng của động cơ bằng cách sử dụng nó như một lưỡi động cơ, có nhiều ưu điểm.
Khoảng năm 2011, Viện Nghiên cứu Kim loại của Viện Hàn lâm Khoa học Trung Quốc đã khởi động dự án nghiên cứu và phát triển lưỡi hợp kim titan, và phải mất gần mười năm để phát triển thành công.
Thật đáng tiếc khi lá hợp kim titan vừa được phát triển, nhưng nó thực sự bị tụt lại phía sau.
"Một thế hệ vật liệu, một thế hệ máy bay".
Khi chúng tôi đạt được bước đột phá, các cánh quạt của động cơ hàng không quốc tế đã được cập nhật và bắt đầu sử dụng vật liệu composite.
Vật liệu tổng hợp mạnh hơn, nhẹ hơn và có hiệu suất tổng thể cao hơn đáng kể.
Ban đầu, mọi người đều nghĩ rằng đó là một bộ phim lạc hậu khác khi sinh ra, nhưng một doanh nghiệp tư nhân ở Trung Quốc đã ra đời và ngay lập tức giải quyết vấn đề này.
Công ty này là Jiangsu Xinyang New Materials, đã phát triển thành công vật liệu composite cường độ cao, đã được xác nhận là được sử dụng trên cánh quạt của động cơ.
Trên thực tế, Xinyang Materials chỉ là một mô hình thu nhỏ của ngành sản xuất của Trung Quốc.
Điều tương tự cũng xảy ra với CJ-1000. Đằng sau nó là hàng ngàn công ty sản xuất của Trung Quốc.
Vào năm 2024, Shangfa đã gửi thư cảm ơn đặc biệt đến Shougang vì đã giúp đỡ họ rất nhiều trong quá trình chứng nhận động cơ CJ-1000.
Do đó, CJ-1000A có thể tiếp tục đột phá.
Tuy nhiên, sự đột phá của máy bay lớn hơn nhiều so với những gì người bình thường biết.
Ngoài ba công nghệ cốt lõi, Trung Quốc đã đi đầu thế giới trong một số công nghệ chủ chốt.
Ví dụ, công nghệ in laser hợp kim titan 3D.
Hợp kim titan đã được giới thiệu ở trên, và nó là vật liệu lý tưởng cho máy bay lớn.
Do đó, nó thường được sử dụng trong các bộ phận quan trọng của máy bay, ngoài cánh quạt động cơ, nó còn được sử dụng rộng rãi trong các bộ phận quan trọng khác.
Mặc dù hợp kim titan là tốt, nhưng nó cũng có một nhược điểm lớn, đó là điểm nóng chảy đặc biệt cao, rất khó rèn và tạo hình, và không có máy rèn nào có thể sản xuất ổn định các bộ phận titan lớn.
Công nghệ in laser 3D có thể giải quyết vấn đề này. Nhiệt độ của laser đặc biệt cao, và titan có thể dễ dàng được nung nóng và nóng chảy trước khi được in thành một sản phẩm hoàn chỉnh.
Công nghệ này ban đầu được phát minh ở Hoa Kỳ!
Năm 2002, Hoa Kỳ đã đi đầu trong việc sử dụng các bộ phận hợp kim titan nhỏ được tạo thành bằng laser trên máy bay chiến đấu quân sự, giúp cải thiện hiệu suất của máy bay chiến đấu lên mức cao hơn.
Sau đó, các công ty Mỹ đã cố gắng quảng bá công nghệ, nhưng không thành công.
Tuy nhiên, Trung Quốc là nước đầu tiên đạt được bước đột phá và nhóm của Wang Huaming đã nhận được nhiệm vụ sản xuất khung hợp kim titan cho cửa sổ kính chắn gió máy bay vào thời điểm đó.
Cuối cùng, họ đã mất bốn năm để sử dụng thành công công nghệ in 3D để in khung, với chi phí chỉ 200.000 đô la Mỹ, so với chi phí sản xuất khuôn mẫu của riêng các công ty phương Tây cao hơn 9%.
Vì nhiệm vụ được hoàn thành quá nhanh, họ đã sử dụng công nghệ in laser 3D để tạo ra các thành phần chính bằng hợp kim titan lớn và phức tạp như các thanh cạnh trên và dưới của hợp kim titan sườn số 1 ở cánh trung tâm, và các khớp đinh ba phía trước và phía sau.
Một bước đột phá trong công nghệ máy in laser 3D đã cải thiện đáng kể hiệu suất của máy bay lớn trong nước.
Khi Trung Quốc tạo ra bước đột phá, Hoa Kỳ tuyên bố sẽ đầu tư 1 tỷ đô la vào việc phát triển công nghệ này, nhưng cho đến nay vẫn chưa thành công.
Ngoài in laser 3D, máy ép thủy lực rèn khuôn 80.000 tấn của Trung Quốc cũng đi trước châu Âu và Hoa Kỳ.
Máy ép thủy lực rèn khuôn lớn này là lớn nhất thế giới về kích thước, chất lượng tổng thể và các chỉ số khác, và nó có thể được sử dụng để rèn các thành phần chính như nòng ngoài của thiết bị hạ cánh máy bay, là thiết bị chính để nội địa hóa thiết bị hạ cánh của Trung Quốc.
Tất nhiên, ngoài những công nghệ này, còn có kính hàng không, thế hệ thứ ba của hợp kim nhôm hợp kim nhôm 7050, lốp máy bay, v.v., ban đầu là vòng nguyệt quế của ngành, nhưng chúng tôi đã đạt được những đột phá từng cái một.
Bốn mươi năm trước, Trung Quốc không thể phát triển phát triển hàng không, bởi vì các vật liệu không đạt tiêu chuẩn, ngành thiết kế và sản xuất không đạt tiêu chuẩn, nhưng bốn mươi năm đã trôi qua, và ngành công nghiệp sản xuất của Trung Quốc không còn như trước đây.
Sự tích lũy của nhiều doanh nghiệp bắt đầu bùng nổ, và họ có khả năng và sẵn sàng giúp Trung Quốc trỗi dậy.
Các công nghệ chính của C919, giống như Huawei META 60 ban đầu, đột nhiên xuất hiện và Hoa Kỳ không thể tìm ra ai đang giúp Huawei.
Nhưng điều duy nhất rõ ràng là các công ty này ẩn náu trong ngành công nghiệp sản xuất khổng lồ của Trung Quốc, họ có thể là các doanh nghiệp nhà nước trụ cột của Trung Quốc, họ có thể là những nhà lãnh đạo doanh nghiệp nổi tiếng, hoặc họ có thể là "những nhà vô địch ẩn giấu" chưa bao giờ nghe nói về nó!
Đó là lý do tại sao tôi nói rằng có lẽ máy bay lớn trong nước đang tái tạo phép màu của xe điện.
Được rồi, tôi là gấu trúc, chúng ta sẽ gặp lại bạn lần sau!